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jueves, 10 de diciembre de 2009
martes, 20 de octubre de 2009
Preparar la salida
http://www.fondear.com/Todo_Regatas/Tecnicas_Regatas/PrepararSalida/Preparar_Salida.htm
Preparar la salida
La preparación de la regata es tan importante cómo lo que ocurra en ella. Para ganar una regata es fundamental trabajar en los preparativos, ya que las regatas no se ganan solamente sobre el agua. El táctico tiene que estudiar las reglas de la regata, la meteo prevista y analizar a los demás participantes.
El reglamento establece como serán las reglas de juego que debemos memorizar para a su vez dar a conocer a los demás miembros de nuestra tripulación. Las más importantes como el recorrido, topes en la llegada, detalles de los adversarios, pueden ser incluso escritas a modo de “chuletas” y pegadas sobre la botavara o cualquier parte de la cubierta, para que estén siempre a mano.
Antes de la regata es conveniente hacer un “briefing” para repasarlas y aclarar los puntos más importantes. Debemos dejar claro cuál es la línea de salida y de llegada, posibles cambios de horario o de recorrido debidos a la meteo de última hora, color de las boyas, en que sentido hay que atravesar las líneas,… Si tenemos cualquier duda, no las deje para los últimos 10 minutos, y resuélvalas con el comité de la regata que para eso están. A veces los otros participantes no son el mejor camino para resolver las incertidumbres pues puede dar con alguien que le comente una información deliberadamente errónea con el fin de confundirle. No sería la primera vez.
Los primeros compases de la regata pueden ser confusos por el gran número de barcos a nuestro alrededor, las lanchas y barcos que no participan, y la avalancha de información táctica que se nos viene encima. Por ello es importante el "Briefing" anterior a la salida y tener las ideas muy clara. Más adelante podremos modificar la estrategia.
El táctico debe conocer en todo momento la clasificación de la regata ya que puede alterar la táctica a seguir durante su desarrollo. Quizá tengamos que “marcar” a un participante y por tanto no hacer caso a los demás. Cuando se compite en tiempo compensado es importante tener en la cabeza la lista de los ratings para saber cuál es nuestra clasificación real. Quizás un barco con el que luchamos codo con codo no tenga tanta importancia si nuestro handicap hace que le pasemos en la clasificación final por goleada.
Debemos leer las instrucciones de la competición con detenimiento ya que aunque casi todos los puntos son idénticos a los de otras regatas, siempre hay algo que cambia y es justamente este punto el que no debe pasar desapercibido so pena de ser penalizados o descalificados!
Debemos partir con las velas más apropiadas a la meteo del momento de la salida, ya que cambiar de velas nos hará perder bastante ventaja. Cuando la meteo está perfectamente establecida la decisión es evidente, pero cuando se prevén cambios, la decisión puede ser más complicada. Aún con todo, la mayor parte de los regatistas prefieren salir con las velas apropiadas a la fuerza del viento en el momento de la salida.
Ante la duda, salga con las velas apropiadas para la situación meteorológica actual.
Pero tenga en cuenta los posibles cambios en las condiciones del viento y del mar.
La meteo
Los últimos informes meteorológicos antes de la regata son de gran importancia y pueden cambiar de forma drástica la forma en que afrontemos la carrera. También debemos tener en cuenta como está el estado de la mar que puede mantenerse a pesar de un cambio en la meteo. Debemos evaluar como cambiará la brisa térmica, o si el viento corresponde a una situación establecida que a su vez puede modificarse en dirección y magnitud por el relieve costero de la zona en donde correremos. Y no se olvide de las posibles corrientes que en muchas ocasiones pueden decidir la táctica a emplear.
El parte de la meteo estará impreso en la oficina del puerto o en la capitanía, pero debemos contrastarlo con otros informes como pueden ser mapas en Internet, teléfonos de información meteorológica y naturalmente nuestra apreciación en cuanto lleguemos a la zona.
Preparar la salida
Los 40 minutos antes de la salida son de gran importancia para calentarse y analizar la situación final en la que vamos a enfrentarnos a los adversarios. Toda la tripulación debe hacer los ejercicios de calentamiento, observaremos el estado del mar, cómo ha evolucionado la meteo, tomaremos las medidas a la línea de salida, y verificaremos si nuestra estrategia a seguir es la más adecuada. Al seguir los procedimientos ya preestablecidos reducimos el estrés y conseguiremos no olvidar puntos importantes tanto del barco como de nuestra propia preparación.
Debemos realizar un bordo por cada lado en ceñida y tomar los ángulos del compás, ajustar los equipos electrónicos de navegación y hacer una maniobra con el espí que nos ayudará a entrar en calor. También es interesante navegar de empopada para verificar el rumbo que hacemos y pasar cerca del barco del comité para observar los pabellones a ver si ha cambiado algo en la organización de la regata.
También conviene controlar todos los ajustes del barco y deducir la corriente que tenemos. Llevar el cuerpo bien comido pero sin pasarnos es tan importante como todo lo demás, y por supuesto llevar la ropa adecuada para no pasar frío.
En las regatas con muchos tripulantes y de gran relevancia como por ejemplo la Copa América son muchas las cosas que deben ser revisadas, y por ello todos los equipos llevan su check-list que comienzan a comprobar tres o cuatro horas antes de darse la salida, dado el gran número de puntos a comprobar. Hay que verificarlo todo y no dejar nada al azar. Lo último es validar la estrategia y explicarla a toda la tripulación, lo cual ayuda a fijar las ideas. Unos minutos antes la salida es el momento de decidir si utilizamos uno u otro foque, en caso de que el viento estuviera justo en el límite en la elección entre dos velas de proa.
La línea de salida
Es importante saber escoger la zona más favorable de la línea de salida que dependerá naturalmente de cómo venga el viento. Cuando el viento viene perpendicular a la línea de salida ambos extremos de la línea son iguales y no existen ventajas entre ellos, pero si el viento viene de un lado u otro, debemos escoger el extremo de la línea más cercano de donde viene el viento. En definitiva habremos ganado un poco de barlovento.
Lógico, ya que de esta manera tendremos el viento menos enfrentado y podremos avanzar más hacia la boya sin tener que virar. Si partiéramos del lado contrario, el lado de la línea de salida situado más a sotavento no solo perdemos barlovento, si no que también tendremos el viento más enfrentado camino de la primera boya.
El efecto es muy apreciable y por ello, a poco que el viento no venga justo en perpendicular a la línea, tendremos que buscar el lado de barlovento de esta línea, a no ser que queramos perder! Supongamos que la línea de salida es de 1.000 metros y que el viento viene de 10º alejado de la perpendicular. El barco situado en el lado bueno de la línea de salida ya tiene ganados unos 250 metros, de modo que esta diferencia puede ser una de las claves para la victoria.
Cuando la línea de salida está muy concurrida debido al gran número de participantes, tomar la buena posición se puede llegar a complicar mucho!
Con instrumentos de viento podremos determinar con precisión por donde nos viene el viento mientras nos movemos sobre la línea de salida. Luego cambiaremos de dirección volviendo a navegar sobre la línea de salida pero en sentido contrario y volveremos a tomar el ángulo del viento en nuestros instrumentos. Conseguiremos promediar muy exactamente la dirección de donde vienen el viento y por tanto saber en que lado de la línea tomar la salida.
En el peor de los casos y si todavía no tiene mucha experiencia, observe a donde se dirigen los demás barcos. Es raro que todos se equivoquen, especialmente los buenos!
Los buenos prismáticos permiten tomar marcaciones que nos ayudarán a conocer a que lado de la línea de salido debemos posicionarnos.
La corriente
La corriente también puede jugar un papel determinante durante la salida, que casi siempre produce salidas inválidas si esta es favorable o por el contrario induce a graves retrasos en caso de corrientes contrarias. Debemos estimar la intensidad de esta corriente y tenerla muy en cuenta cuando nos acerquemos a la línea en el momento de la salida.
Elegir las velas correctas antes de la salida es fundamental. El problema aparecerá cuando las condiciones estén justo en el cambio de velas, y en este caso debemos estimar si nos la jugamos partiendo con menos trapo.
Llevar el barco con las velas adecuadas permite sacar el máximo partido de los planos vélicos. Los cambios de vela requieren esfuerzo y desgastan a la tripulación. Por ello debemos preverlos con antelación.
Preparar la salida
La preparación de la regata es tan importante cómo lo que ocurra en ella. Para ganar una regata es fundamental trabajar en los preparativos, ya que las regatas no se ganan solamente sobre el agua. El táctico tiene que estudiar las reglas de la regata, la meteo prevista y analizar a los demás participantes.
El reglamento establece como serán las reglas de juego que debemos memorizar para a su vez dar a conocer a los demás miembros de nuestra tripulación. Las más importantes como el recorrido, topes en la llegada, detalles de los adversarios, pueden ser incluso escritas a modo de “chuletas” y pegadas sobre la botavara o cualquier parte de la cubierta, para que estén siempre a mano.
Antes de la regata es conveniente hacer un “briefing” para repasarlas y aclarar los puntos más importantes. Debemos dejar claro cuál es la línea de salida y de llegada, posibles cambios de horario o de recorrido debidos a la meteo de última hora, color de las boyas, en que sentido hay que atravesar las líneas,… Si tenemos cualquier duda, no las deje para los últimos 10 minutos, y resuélvalas con el comité de la regata que para eso están. A veces los otros participantes no son el mejor camino para resolver las incertidumbres pues puede dar con alguien que le comente una información deliberadamente errónea con el fin de confundirle. No sería la primera vez.
Los primeros compases de la regata pueden ser confusos por el gran número de barcos a nuestro alrededor, las lanchas y barcos que no participan, y la avalancha de información táctica que se nos viene encima. Por ello es importante el "Briefing" anterior a la salida y tener las ideas muy clara. Más adelante podremos modificar la estrategia.
El táctico debe conocer en todo momento la clasificación de la regata ya que puede alterar la táctica a seguir durante su desarrollo. Quizá tengamos que “marcar” a un participante y por tanto no hacer caso a los demás. Cuando se compite en tiempo compensado es importante tener en la cabeza la lista de los ratings para saber cuál es nuestra clasificación real. Quizás un barco con el que luchamos codo con codo no tenga tanta importancia si nuestro handicap hace que le pasemos en la clasificación final por goleada.
Debemos leer las instrucciones de la competición con detenimiento ya que aunque casi todos los puntos son idénticos a los de otras regatas, siempre hay algo que cambia y es justamente este punto el que no debe pasar desapercibido so pena de ser penalizados o descalificados!
Debemos partir con las velas más apropiadas a la meteo del momento de la salida, ya que cambiar de velas nos hará perder bastante ventaja. Cuando la meteo está perfectamente establecida la decisión es evidente, pero cuando se prevén cambios, la decisión puede ser más complicada. Aún con todo, la mayor parte de los regatistas prefieren salir con las velas apropiadas a la fuerza del viento en el momento de la salida.
Ante la duda, salga con las velas apropiadas para la situación meteorológica actual.
Pero tenga en cuenta los posibles cambios en las condiciones del viento y del mar.
La meteo
Los últimos informes meteorológicos antes de la regata son de gran importancia y pueden cambiar de forma drástica la forma en que afrontemos la carrera. También debemos tener en cuenta como está el estado de la mar que puede mantenerse a pesar de un cambio en la meteo. Debemos evaluar como cambiará la brisa térmica, o si el viento corresponde a una situación establecida que a su vez puede modificarse en dirección y magnitud por el relieve costero de la zona en donde correremos. Y no se olvide de las posibles corrientes que en muchas ocasiones pueden decidir la táctica a emplear.
El parte de la meteo estará impreso en la oficina del puerto o en la capitanía, pero debemos contrastarlo con otros informes como pueden ser mapas en Internet, teléfonos de información meteorológica y naturalmente nuestra apreciación en cuanto lleguemos a la zona.
Preparar la salida
Los 40 minutos antes de la salida son de gran importancia para calentarse y analizar la situación final en la que vamos a enfrentarnos a los adversarios. Toda la tripulación debe hacer los ejercicios de calentamiento, observaremos el estado del mar, cómo ha evolucionado la meteo, tomaremos las medidas a la línea de salida, y verificaremos si nuestra estrategia a seguir es la más adecuada. Al seguir los procedimientos ya preestablecidos reducimos el estrés y conseguiremos no olvidar puntos importantes tanto del barco como de nuestra propia preparación.
Debemos realizar un bordo por cada lado en ceñida y tomar los ángulos del compás, ajustar los equipos electrónicos de navegación y hacer una maniobra con el espí que nos ayudará a entrar en calor. También es interesante navegar de empopada para verificar el rumbo que hacemos y pasar cerca del barco del comité para observar los pabellones a ver si ha cambiado algo en la organización de la regata.
También conviene controlar todos los ajustes del barco y deducir la corriente que tenemos. Llevar el cuerpo bien comido pero sin pasarnos es tan importante como todo lo demás, y por supuesto llevar la ropa adecuada para no pasar frío.
En las regatas con muchos tripulantes y de gran relevancia como por ejemplo la Copa América son muchas las cosas que deben ser revisadas, y por ello todos los equipos llevan su check-list que comienzan a comprobar tres o cuatro horas antes de darse la salida, dado el gran número de puntos a comprobar. Hay que verificarlo todo y no dejar nada al azar. Lo último es validar la estrategia y explicarla a toda la tripulación, lo cual ayuda a fijar las ideas. Unos minutos antes la salida es el momento de decidir si utilizamos uno u otro foque, en caso de que el viento estuviera justo en el límite en la elección entre dos velas de proa.
La línea de salida
Es importante saber escoger la zona más favorable de la línea de salida que dependerá naturalmente de cómo venga el viento. Cuando el viento viene perpendicular a la línea de salida ambos extremos de la línea son iguales y no existen ventajas entre ellos, pero si el viento viene de un lado u otro, debemos escoger el extremo de la línea más cercano de donde viene el viento. En definitiva habremos ganado un poco de barlovento.
Lógico, ya que de esta manera tendremos el viento menos enfrentado y podremos avanzar más hacia la boya sin tener que virar. Si partiéramos del lado contrario, el lado de la línea de salida situado más a sotavento no solo perdemos barlovento, si no que también tendremos el viento más enfrentado camino de la primera boya.
El efecto es muy apreciable y por ello, a poco que el viento no venga justo en perpendicular a la línea, tendremos que buscar el lado de barlovento de esta línea, a no ser que queramos perder! Supongamos que la línea de salida es de 1.000 metros y que el viento viene de 10º alejado de la perpendicular. El barco situado en el lado bueno de la línea de salida ya tiene ganados unos 250 metros, de modo que esta diferencia puede ser una de las claves para la victoria.
Cuando la línea de salida está muy concurrida debido al gran número de participantes, tomar la buena posición se puede llegar a complicar mucho!
Con instrumentos de viento podremos determinar con precisión por donde nos viene el viento mientras nos movemos sobre la línea de salida. Luego cambiaremos de dirección volviendo a navegar sobre la línea de salida pero en sentido contrario y volveremos a tomar el ángulo del viento en nuestros instrumentos. Conseguiremos promediar muy exactamente la dirección de donde vienen el viento y por tanto saber en que lado de la línea tomar la salida.
En el peor de los casos y si todavía no tiene mucha experiencia, observe a donde se dirigen los demás barcos. Es raro que todos se equivoquen, especialmente los buenos!
Los buenos prismáticos permiten tomar marcaciones que nos ayudarán a conocer a que lado de la línea de salido debemos posicionarnos.
La corriente
La corriente también puede jugar un papel determinante durante la salida, que casi siempre produce salidas inválidas si esta es favorable o por el contrario induce a graves retrasos en caso de corrientes contrarias. Debemos estimar la intensidad de esta corriente y tenerla muy en cuenta cuando nos acerquemos a la línea en el momento de la salida.
Elegir las velas correctas antes de la salida es fundamental. El problema aparecerá cuando las condiciones estén justo en el cambio de velas, y en este caso debemos estimar si nos la jugamos partiendo con menos trapo.
Llevar el barco con las velas adecuadas permite sacar el máximo partido de los planos vélicos. Los cambios de vela requieren esfuerzo y desgastan a la tripulación. Por ello debemos preverlos con antelación.
La salida; Estrategia y mentalización
http://www.fondear.com/Todo_Regatas/Tecnicas_Regatas/SalidaEstrat/SalidaEstrat.htm
La salida; Estrategia y mentalización.
La salida es sin duda uno de los momentos claves de cualquier regata, aunque no decisivo sobre el resultado final de la misma. En la salida es de suma importancia conseguir que el barco sea maniobrable y tengamos posibilidad de respuesta frente a las acciones de nuestros competidores. Para ello debemos mantener el barco con la suficiente velocidad, la cuál dependerá del tipo de barco. En la copa América los veleros tienen que conservar al menos unos 2 nudos para poder tener capacidad de maniobra.
En la salida debemos controlar muy bien los timings empleados para llegar desde un punto dado al punto de la línea de salida que hayamos escogido como nuestro mejor punto para salir en el momento del cañonazo de salida. Este tiempo variará principalmente dependiendo de las condiciones del viento, la corriente, el tipo de barco y la distancia a la línea en el punto de salida escogido. Cuando vamos con tripulación, uno se encargará de llevar el crono en la mano controlando este tiempo. El truco consiste en trazar este mismo recorrido cronómetro en mano para poder descontar el tiempo que empleemos en cubrir una determinada distancia en el momento en el que vaya a producirse la salida.
El último minuto antes de la salida exige una gran concentración para no quedar rezagado o tener que detener el barco pocos segundos antes del momento de la salida, lo cual sería nefasto al peder la arrancada y la maniobrabilidad. Mientras tanto el táctico no debe olvidar comprobar si ha cambiado el viento en estos últimos momentos lo cual se puede ver dificultado por la influencia de un buen número de barcos apiñados sobre la zona de la salida. Con un viento de través el barco andará mucho más y tendremos que vigilar el crono. Una corriente en contra puede hacer mucho más lenta la llegada a la línea de salida. Todo se complica. Y cuando la salida se realiza con vientos portantes y por tanto con el spi lanzado, como ocurre en la salida de la Fastnet o en la Channel Race, el crono será fundamental ya que con el spi arriba no es posible detener el barco de forma evidente. En este tipo de salidas los barcos navegan en paralelo a la línea de salida y lanzan los spis a sólo 20 segundos del cañonazo, virando de empopada.
Trabajar la mente
Como en todos los deportes de elite en el que existe una clara componente técnica y de cálculo, conseguir una mente clara y un alto nivel de concentración es fundamental. Los nervios y la presión de la salida juegan malas pasadas y por ello es esencial tener un gran control sobre los acontecimientos. Todo ocurre en nuestras mentes. La diferencia entre dos personas no radica en la capacidad y la condición física, sino en su aptitud mental para gestionar la situación. Todos los grandes marinos se marean el primer día de competición de una regata transoceánica.
Todos los grandes regatistas se sienten sometidos a la presión que provoca los complicados momentos previos a una salida. Lo importante es cómo hacer frente a estas situaciones. Las técnicas de relajación, el control mental, la sofrología, son fundamentales para el éxito. Cada gran campeón tiene sus propios métodos, como imaginar y “verse” en un sitio protegidos de todas las agresiones, crear en la mente la imagen de una “burbuja” en la que nos encontramos y en la que nada nos puede alterar, etc… Lo importante es conseguir, por el método que a cada uno le vaya mejor, tener un control absoluto sobre nuestra mente.
Cuando las cosas están complicadas y no sabemos como actuar es interesante intentar imaginar la regata a vista de pájaro para buscar soluciones y saber como actuar. Lo mente lo puede todo.
La salida; Estrategia y mentalización.
La salida es sin duda uno de los momentos claves de cualquier regata, aunque no decisivo sobre el resultado final de la misma. En la salida es de suma importancia conseguir que el barco sea maniobrable y tengamos posibilidad de respuesta frente a las acciones de nuestros competidores. Para ello debemos mantener el barco con la suficiente velocidad, la cuál dependerá del tipo de barco. En la copa América los veleros tienen que conservar al menos unos 2 nudos para poder tener capacidad de maniobra.
En la salida debemos controlar muy bien los timings empleados para llegar desde un punto dado al punto de la línea de salida que hayamos escogido como nuestro mejor punto para salir en el momento del cañonazo de salida. Este tiempo variará principalmente dependiendo de las condiciones del viento, la corriente, el tipo de barco y la distancia a la línea en el punto de salida escogido. Cuando vamos con tripulación, uno se encargará de llevar el crono en la mano controlando este tiempo. El truco consiste en trazar este mismo recorrido cronómetro en mano para poder descontar el tiempo que empleemos en cubrir una determinada distancia en el momento en el que vaya a producirse la salida.
El último minuto antes de la salida exige una gran concentración para no quedar rezagado o tener que detener el barco pocos segundos antes del momento de la salida, lo cual sería nefasto al peder la arrancada y la maniobrabilidad. Mientras tanto el táctico no debe olvidar comprobar si ha cambiado el viento en estos últimos momentos lo cual se puede ver dificultado por la influencia de un buen número de barcos apiñados sobre la zona de la salida. Con un viento de través el barco andará mucho más y tendremos que vigilar el crono. Una corriente en contra puede hacer mucho más lenta la llegada a la línea de salida. Todo se complica. Y cuando la salida se realiza con vientos portantes y por tanto con el spi lanzado, como ocurre en la salida de la Fastnet o en la Channel Race, el crono será fundamental ya que con el spi arriba no es posible detener el barco de forma evidente. En este tipo de salidas los barcos navegan en paralelo a la línea de salida y lanzan los spis a sólo 20 segundos del cañonazo, virando de empopada.
Trabajar la mente
Como en todos los deportes de elite en el que existe una clara componente técnica y de cálculo, conseguir una mente clara y un alto nivel de concentración es fundamental. Los nervios y la presión de la salida juegan malas pasadas y por ello es esencial tener un gran control sobre los acontecimientos. Todo ocurre en nuestras mentes. La diferencia entre dos personas no radica en la capacidad y la condición física, sino en su aptitud mental para gestionar la situación. Todos los grandes marinos se marean el primer día de competición de una regata transoceánica.
Todos los grandes regatistas se sienten sometidos a la presión que provoca los complicados momentos previos a una salida. Lo importante es cómo hacer frente a estas situaciones. Las técnicas de relajación, el control mental, la sofrología, son fundamentales para el éxito. Cada gran campeón tiene sus propios métodos, como imaginar y “verse” en un sitio protegidos de todas las agresiones, crear en la mente la imagen de una “burbuja” en la que nos encontramos y en la que nada nos puede alterar, etc… Lo importante es conseguir, por el método que a cada uno le vaya mejor, tener un control absoluto sobre nuestra mente.
Cuando las cosas están complicadas y no sabemos como actuar es interesante intentar imaginar la regata a vista de pájaro para buscar soluciones y saber como actuar. Lo mente lo puede todo.
Trabajar en equipo
http://www.fondear.com/Todo_Regatas/Tecnicas_Regatas/Trabjar_Equip/Trabajar_Equip.htm
Trabajar en equipo
En un barco de regatas lo más importante es la comunicación entre todos los miembros de la tripulación. Y hay que entrenarse y prepararse para que sea fluida y eficaz. Es muy importante utilizar un conjunto de términos comunes a los que todos estén acostumbrados.
Para indicar una misma cosa siempre debemos utilizar la misma palabra de forma que no admita dobles interpretaciones y que todo el mundo entienda lo mismo. Y toda la tripulación debe convivir lo suficiente entre sí, para que estén acostumbrados y no haya confusiones. Para simplificar y tener claro las distancias todo el mundo utiliza la eslora como unidad de medida. Por ejemplo hablaremos de “Cruzar una estela situada a 3 esloras”. Es mucho más fácil medir las cosas en comparación con la eslora de nuestro propio barco que empezar a hablar de metros, ya que normalmente no es necesario tanta exactitud. Cuando estamos llegando a una boya en la que debemos virar, es mucho más sencillo avisar diciendo “boya a 3 esloras”, para que todo el mundo interprete de forma directa lo que falta por llegar.
Otro ejemplo típico de claridad y contundencia en la comunicación es el aviso de la llegada de una ola. El encargado de vigilarlas gritará “Ola” para que todos estén atentos frente a la llegada de un impacto fuera de lo común. Obviamente en mala mar no tendría sentido “cantarlas” todas so pena de acabar "tarado" por tanto aviso inútil. Sólo se deben avisar las excepcionalmente fuertes que se salgan del estado medio actual de la mar.
En regatas es importante hablar del rumbo que hacemos respecto a un barco con el que nos estamos batiendo. Y lo mismo ocurrirá con la velocidad, que frecuentemente indicaremos en relación con nuestro competidor. Por ejemplo diremos que vamos a medio nudo (medio nudo más que el barco al que acabamos de superar).
El táctico es el responsable de conseguir una comunicación fluida entre todos los miembros de la tripulación. Y es prioritario, ya que para tomar buenas decisiones debe contar con la mayor información posible. Datos que provienen del resto de la tripulación. La comunicación debe circular en las dos direcciones ya que con estos datos el táctico tomará decisiones que deben circular ahora a los miembros de la tripulación, para que puedan ser ejecutadas.
El táctico debe hacerse entender y ser una persona bien dotada para la comunicación. Su equipo debe confiar en él y cualquier dato susceptible de ser interesante debe ser indicado al táctico. Es mejor que el táctico reciba un poco de información irrelevante a que algún dato importante se quede en el tintero y nunca llegue a sus oídos. Cuando las tripulaciones son muy complejas, el timonel que obviamente trabaja codo con codo con el táctico puede ayudar a recibir los datos del resto de la tripulación y filtrarle los datos que no tengan demasiada importancia para el táctico. Naturalmente para que esto funcione, debe haber una gran compenetración y entendimiento entre táctico y timonel.
Pero para una buena comunicación también debe existir una buena organización en las tareas que cada uno está llamado a desempeñar. En el trabajo en equipo la comunicación no debe ser algo aislado que ocurra solo frente a acontecimientos especiales. Por el contrario debemos establecer también una cierta rutina con la que periódicamente se reporte información hacia el táctico.
En los equipos de regatas trabajan muchos especialistas, cada uno de los cuales debe efectuar su trabajo de forma impecable y sin distracciones.
El Proel es el que avisa de la llegada de una ola especialmente preocupante, y cuando vamos con vientos portantes, el proel también avisará si ve que un barco por delante pierde viento y cambia su rendimiento, por ejemplo porque ha cogido una racha. Toda esta información será de gran importancia para el táctico situado en la popa del barco.
El navegador que en ocasiones estará situado cerca del pie de mástil informará de la posición del barco respecto a los “laylines” y la posible estrategia que se debe seguir. Algo más atrasado, el encargado del piano controlará el ángulo y dirección del viento comprobando si este cambia más de 3 ó 4 grados.
Luego van los que ajustan las velas para que siempre estén dando el mejor rendimiento sea cuál sea el ángulo respecto al viento y su intensidad. El trimmer del génova y velas de proa además a ajustar óptimamente estas velas debe avisar como va el barco respecto a los otros participantes que se encuentren a barlovento. El encargado de ajustar la mayor también ayudará al timonel y avisará de la fuerza del viento, del grado de escora del barco y de hacer un resumen de los ajustes de todas las velas.
Cuando se navega de empopada, también debe avisar y controlar el asiento del barco. Con vientos portantes, entre él y el trimmer llevarán el barco más que el timonel, dependiendo de cómo ajusten las velas.
El timonel en continua comunicación con el táctico indicará sobre las “sensaciones” que trasmite el barco al gobernar, a través de la caña o de la rueda.
El timonel también debe prestar especial atención a los cambios de viento, tanto en dirección como en intensidad, comunicándolo inmediatamente al táctico, que con toda esta “cadena” de información deberá elaborar la táctica a seguir valorando los riesgos de cada posible opción a tomar.
Así se trabaja en equipo; la clave está en la buena comunicación.
Trabajar en equipo
En un barco de regatas lo más importante es la comunicación entre todos los miembros de la tripulación. Y hay que entrenarse y prepararse para que sea fluida y eficaz. Es muy importante utilizar un conjunto de términos comunes a los que todos estén acostumbrados.
Para indicar una misma cosa siempre debemos utilizar la misma palabra de forma que no admita dobles interpretaciones y que todo el mundo entienda lo mismo. Y toda la tripulación debe convivir lo suficiente entre sí, para que estén acostumbrados y no haya confusiones. Para simplificar y tener claro las distancias todo el mundo utiliza la eslora como unidad de medida. Por ejemplo hablaremos de “Cruzar una estela situada a 3 esloras”. Es mucho más fácil medir las cosas en comparación con la eslora de nuestro propio barco que empezar a hablar de metros, ya que normalmente no es necesario tanta exactitud. Cuando estamos llegando a una boya en la que debemos virar, es mucho más sencillo avisar diciendo “boya a 3 esloras”, para que todo el mundo interprete de forma directa lo que falta por llegar.
Otro ejemplo típico de claridad y contundencia en la comunicación es el aviso de la llegada de una ola. El encargado de vigilarlas gritará “Ola” para que todos estén atentos frente a la llegada de un impacto fuera de lo común. Obviamente en mala mar no tendría sentido “cantarlas” todas so pena de acabar "tarado" por tanto aviso inútil. Sólo se deben avisar las excepcionalmente fuertes que se salgan del estado medio actual de la mar.
En regatas es importante hablar del rumbo que hacemos respecto a un barco con el que nos estamos batiendo. Y lo mismo ocurrirá con la velocidad, que frecuentemente indicaremos en relación con nuestro competidor. Por ejemplo diremos que vamos a medio nudo (medio nudo más que el barco al que acabamos de superar).
El táctico es el responsable de conseguir una comunicación fluida entre todos los miembros de la tripulación. Y es prioritario, ya que para tomar buenas decisiones debe contar con la mayor información posible. Datos que provienen del resto de la tripulación. La comunicación debe circular en las dos direcciones ya que con estos datos el táctico tomará decisiones que deben circular ahora a los miembros de la tripulación, para que puedan ser ejecutadas.
El táctico debe hacerse entender y ser una persona bien dotada para la comunicación. Su equipo debe confiar en él y cualquier dato susceptible de ser interesante debe ser indicado al táctico. Es mejor que el táctico reciba un poco de información irrelevante a que algún dato importante se quede en el tintero y nunca llegue a sus oídos. Cuando las tripulaciones son muy complejas, el timonel que obviamente trabaja codo con codo con el táctico puede ayudar a recibir los datos del resto de la tripulación y filtrarle los datos que no tengan demasiada importancia para el táctico. Naturalmente para que esto funcione, debe haber una gran compenetración y entendimiento entre táctico y timonel.
Pero para una buena comunicación también debe existir una buena organización en las tareas que cada uno está llamado a desempeñar. En el trabajo en equipo la comunicación no debe ser algo aislado que ocurra solo frente a acontecimientos especiales. Por el contrario debemos establecer también una cierta rutina con la que periódicamente se reporte información hacia el táctico.
En los equipos de regatas trabajan muchos especialistas, cada uno de los cuales debe efectuar su trabajo de forma impecable y sin distracciones.
El Proel es el que avisa de la llegada de una ola especialmente preocupante, y cuando vamos con vientos portantes, el proel también avisará si ve que un barco por delante pierde viento y cambia su rendimiento, por ejemplo porque ha cogido una racha. Toda esta información será de gran importancia para el táctico situado en la popa del barco.
El navegador que en ocasiones estará situado cerca del pie de mástil informará de la posición del barco respecto a los “laylines” y la posible estrategia que se debe seguir. Algo más atrasado, el encargado del piano controlará el ángulo y dirección del viento comprobando si este cambia más de 3 ó 4 grados.
Luego van los que ajustan las velas para que siempre estén dando el mejor rendimiento sea cuál sea el ángulo respecto al viento y su intensidad. El trimmer del génova y velas de proa además a ajustar óptimamente estas velas debe avisar como va el barco respecto a los otros participantes que se encuentren a barlovento. El encargado de ajustar la mayor también ayudará al timonel y avisará de la fuerza del viento, del grado de escora del barco y de hacer un resumen de los ajustes de todas las velas.
Cuando se navega de empopada, también debe avisar y controlar el asiento del barco. Con vientos portantes, entre él y el trimmer llevarán el barco más que el timonel, dependiendo de cómo ajusten las velas.
El timonel en continua comunicación con el táctico indicará sobre las “sensaciones” que trasmite el barco al gobernar, a través de la caña o de la rueda.
El timonel también debe prestar especial atención a los cambios de viento, tanto en dirección como en intensidad, comunicándolo inmediatamente al táctico, que con toda esta “cadena” de información deberá elaborar la táctica a seguir valorando los riesgos de cada posible opción a tomar.
Así se trabaja en equipo; la clave está en la buena comunicación.
viernes, 24 de julio de 2009
PLEGADO DE VELAS
Veo necesario postear un tema que siempre nos tomamos a la lijera y es más importante de lo que pensamos... Recordaros que las velas de un velero son como el motor de un coche... cuanto más se cuiden, mejor andará.
Sacad los sables de la vela y colocadla extendida en el pantalán (o donde os de la gana, pero que podais extenderla). Para ir bien, lo suyo es que seais dos:Uno se coloca en el puño de escota y el otro en el puño de amura. Teneis que plegar a la vez, haciendo pliegues de unos 80cm paralelos al pujamen y en forma de acordeón.
Luego, plegais la vela desde el puño de escota hasta el puño de amura (si por ejemplo es el genova de un malbec 24, por poner un ejemplo remoto..., al que no se le quitan los sables... no apreteis los pliegues y mucho menos forceis los sables, sino, se joden y nos quedamos sin barco).
Finalmente, procurad que los pliegues no se hagan siempre por el mismo sitio, para que las fibras de la vela no se deterioren.
lunes, 22 de junio de 2009
Mesa con 3 patas no cojea
Instrucciones para no caer en el metro…o en el barco
Para los que día a día utilizan el metro…
Fíjate bien...cómo agarrarse en el metro para no caerse...
Estoy hablando del viejo en la puerta, !!!
lunes, 1 de junio de 2009
Trimado del génova. De Juan (Codonllar)
Como podéis ver, Juan es una auténtica fuente de información.
Ánimo y a tomar ejemplo.
Introducción
Procedimiento de trimado del Génova
Paso 1. Determinar la potencia general eligiendo el Génova correcto
Paso 2. Establecer la eficacia del Génova con el ángulo del carro
Paso 3. Ajustar twist y profundidad con la tensión de escota
Paso 4. Establecer profundidad y twist con la posición proa-popa del escotero
Paso 5. Ajustar profundidad y twist con la tensión del backstay
Twist
Paso 6. Establecer la posición de la profundidad con la tensión de driza
El "Canal"
Catavientos:
Introducción.
La importancia del Génova radica en que proporciona gran parte de la potencia del barco. Hay dos razones para ello: El Génova no tiene mástil delante que cree turbulencia y distorsione el flujo. Además navega tirado por la absorción de la Mayor.
Esa absorción se produce cuando una vela provoca que el flujo de aire próximo se "doble". Por ejemplo, el viento se curva alrededor de la Mayor antes de tocar la vela. Al encontrarse en esa zona de absorción, el Génova se puede desplazar más afuera que la Mayor.
Esto hace que el Génova sea más eficaz al rotar sus fuerzas (perpendicularmente a la linea de cuerda) más hacia delante que hacia los lados. Si su Mayor es el timón del velamen, su Génova es su motor. Ciertamente sus funciones se solapan, pero en general debería trimar el Génova para direccionar y la Mayor para equilibrar.
Las características más visibles de los Génovas son tamaño y forma. Se miden por la longitud de su LP (luff/gratil perpendicular). Para saber el LP dibuje una línea desde la escota hasta el gratil, cuya intersección con el mismo forme un ángulo recto. La longitud del LP dividida entre la J (la distancia entre el estay y la parte anterior del mástil) equivale al solape del Génova. LP dividido entre J = Solape (%). En embarcaciones IOR los génovas más grandes tienen generalmente un solape del 150%. Los #2 un 130% de solape; #3 un 98% etc. La mayoría de las embarcaciones para PHRF pueden tener un solape de 155% sin penalización.
Las velas que no tienen el máximo tamaño se usan para vientos de mayor intensidad una vez que se ha alcanzado el máximo empuje para un barco determinado. A partir de ese punto, una vela más grande sólo sobrecargaría el barco y es preferible reducir el arrastre cambiando a un Génova más pequeño. Esto mejorará la proporción entre arrastre y empuje (uno de los mejores indicadores del comportamiento de la embarcación en vientos portantes) ya que aumentará el empuje y reducirá el arrastre. Los génovas más pequeños suelen ser más cortos de pujamen pero con la misma longitud de gratil porque una relación de aspecto mayor es más eficiente. El velero mantiene el máximo de superficie vélica para la embarcación pero se ajusta a los límites constructivos.
Procedimiento de trimado del Génova
Al igual que el trimer de Mayor, el tripulante que lleve el Génova necesita ser metódico para tener en cuenta todas las variables para mantener formas de vela que sean rápidas. A continuación puede ver un procedimiento de trimado del Génova.
Seis pasos básicos:
1. Determinar la potencia general eligiendo el Génova correcto
2. Determinar la eficacia del génova con el ángulo de ataque.
3.Establecer la profundidad y dar twist con la escota
4.Establecer profundidad y dar twist con la posición proa/popa del carro de génova.
5.Establecer profundidad y dar twist con el backstay
6.Establecer la posición de la profundidad con la driza.
Paso 1. Determinar la potencia general eligiendo el Génova correcto.
Este paso no es muy complicado si navega en un monotipo que sólo permita un foque, pero es diferente en grandes embarcaciones con hasta 14 Génovas. La mejor manera de hacer una buena selección es mantener un registro de las velas que se utilizan en cada rango de viento y prestaciones del barco. Después de un tiempo tendrá una buena tabla de guía.
El ángulo de escora es muy importante a la hora de seleccionar la vela ya que el Génova determina la potencia real de la embarcación y la fuerza de escora. Como norma, si su escora excede los 25 grados, cambie a un Génova más pequeño. Las embarcaciones más alargadas pueden mantener la velocidad con un poco más de escora pero las más modernas y ligeras deben navegar mucho más planas. El equilibrio del timón es algo a considerar. Si tiene mucha carga, es conveniente cambiar a un Génova más pequeño. Esto libera el gobierno a barlovento al reducir el ángulo de escora, reduciendo área de Génova y abriendo el canal para que el traveller se pueda llevar más lejos. No olvide que cada uno de sus Génovas está pensado para una intensidad máxima de viento. Esta cifra (especificada como velocidad real o aparente) debe ser anotada en la escota de la vela para poder cambiar cuando se exceda ese límite.
Paso 2. Establecer la eficacia del Génova con el ángulo del carro.
En el capítulo de preparación explicamos cómo medir el ángulo entre la línea de crujía y la base de cazado del Génova. La mayoría de las embarcaciones actuales pueden desplazar el carro en todas direcciones lo que proporciona mayor control del ángulo de escotero. Un ángulo de escota estrecho trabaja mejor en condiciones de alta eficacia cuando se lleva fácil el casco. Si estrechamos el ángulo de escota se rotan las fuerzas de la vela hacia un lado, frenando el gobierno y aumentando la escora (ver derecha) pero permitiendo apuntar más alto. Aunque esto hace más efectivo el Génova también es más crítico ya que tiene menos posibilidad de aceleración y más tendencia a tener separación de flujo.
Cace hacia adentro cuando tenga alguna de las siguientes condiciones:
Viento medio
Mar plano
Un caña experimentado
Es mejor que apuntar que bajar.
Una embarcación que es eficiente bajo el agua.
Sin viento de retorno en la mayor.
Utilice un ángulo de cazado más abierto cuando las condiciones pidan sacrificar velocidad por seguridad:
Demasiado o demasiado poco viento.
Génova al máximo de su rango.
Excesivo viento de retorno en la Mayor
Mar muy picado.
Una embarcación poco eficaz
Un caña novato
Es mejor bajar que apuntar
Resumiendo, cace hacia adentro en condiciones ideales y hacia fuera por seguridad. En algunas embarcaciones el ángulo de escota se ajusta a menudo con un puller de banda a banda. Si su aparejo no está preparado utilice un barber que empuje la escota hacia adentro o hacia afuera.
Paso 3. Ajustar twist y profundidad con la tensión de escota.
La principal responsabilidad del trimer de Génova es mantener la forma óptima de la vela en las diferentes condiciones. La tensión de la escota debe ajustarse para mantener el mismo trimado básico. Su responsabilidad secundaria es ayudar al caña a gobernar el barco. Por ejemplo, debería soltar la escota cuando hay olas grandes o roles a barlovento repentinos y cazar cuando esté el mar plano y roles hacia proa. Entonces, cuando el caña vuelve a recuperar la velocidad, debe reajustar la escota lentamente. Esto requiere una comunicación constante. El trimado de la escota afecta al Génova de diferentes maneras. Reduce el twist y cierra el ángulo de cazado al mismo tiempo. Estos cambios le ayudan a orzar más. Soltar la escota tiene el efecto contrario; mayor velocidad y menos capacidad para orzar. Como guía para una tensión apropiada observe la distancia entre el Génova y la cruceta superior y los cadenotes (asegúrese de que las crucetas están marcadas como se describe en la Preparación). No podemos aconsejar distancias más precisas sin conocer más su embarcación y sus condiciones de navegación. Debe obtener esas medidas con el método de ensayo y error.
Paso 4. Establecer profundidad y twist con la posición proa-popa del escotero.
La posición proa-popa del Génova tiene un efecto significativo en el twist y la profundidad del pujamen. Recuerde que el twist es el cambio en los ángulos de cuerda desde el pujamen a driza de la vela y es necesario porque el viento gira hacia la parte superior de la arboladura debido al gradiente y en ocasiones ese giro se debe a un cambio de dirección(wind sheer). Cuando el twist de la vela encaja con el del viento el Génova está perfectamente trimado de arriba abajo. Ahora, el génova debería flamear simultáneamente desde arriba hasta abajo cuando orzamos lentamente. Los catavientos de barlovento deberían flamear desde arriba a abajo casi simultáneamente.
Si los catavientos superiores flamean antes que los de abajo la vela tiene demasiado twist. Mueva el escotero hacia delante para bajar el puño de escota, aumentar la tensión de baluma y reducir el twist. Si los catavientos inferiores flamean primero (o los superiores se paran) la vela necesita más twist. Retrase el escotero para reducir tensión en baluma.
La profundidad del pujamen también se ve afectada cuando se mueve el escotero, al igual que la profundidad del pujamen de la Mayor cuando soltamos. Para añadir profundidad mueva el escotero hacia delante. Esto acorta la distancia entre escota y amura y aleja el pujamen de los obenques. (Las dos terceras partes superiores del Génova mantendrán la forma.)
Mida la profundidad de la vela en cada una de las bandas de profundidad (la del medio es la más importante).
Cuando el catavientos superior de barlovento se eleva antes que los otros, el Génova tiene demasiado twist y debe adelantar el escotero hasta que los catavientos se muevan consistentemente.
Paso 5. Ajustar profundidad y twist con la tensión del backstay.
El backstay a tope de mástil y el backcstay fraccionado afectan a la profundidad en las zonas media y superior del Génova al controlar la curva de stay. En menor medida también afectan al twist.
Cuando las condiciones son pobres (poco viento, ola corta) necesita una vela profunda. Curve el Estay liberando tensión del backstay. Esto lleva al gratil a sotavento y a popa y le da profundidad a la vela porque el gratil se acerca a la baluma. En una embarcación fraccionada esto se consigue de la misma manera.
La profundidad añadida se notará en la mitad superior de la vela donde la curva es mayor en relación a la longitud de la cuerda. La curva también añadirá profundidad principalmente a la parte delantera, haciendo que la entrada del viento sea más redonda y la forma más permisiva.
Con poco viento tenga cuidado de aflojar el backstay lo suficiente como para aumentar la curva y el llenado, especialmente en las encalmadas. La tensión de estay con poco viento debería ser sobre un 25% del máximo. Sabrá si está demasiado flojo si el gratil comienza a rizarse como en un spinnaker.
Para comprobar la curva, mire al estay desde la amura mientras que alguien mueve el backstay. Notará que las ráfagas añaden automáticamente bastante curva. Esto es lo contrario de lo que debería suceder. Cuando sopla la racha usted necesita aplanar la vela y quitarle potencia.
Su backstay necesitará bastantes ajustes simplemente para contrarrestar la curva no deseada y para disminuirla cuando el viento sube. Para cada uno de sus génovas necesitará ajustarlo un poco para adaptar la forma de la vela a sus diferentes rangos de viento.
Twist
Además de añadir profundidad, el estay añade potencia al reducir el twist gracias a que permite que el gratil caiga ligeramente a sotavento y a popa, lo que tuerce la baluma ligeramente a barlovento. Esto está bien en vientos medios y ola corta pero es desastroso con más viento ya que aumenta la potencia en la zona que da más escora, la parte alta del aparejo. En esas condiciones necesitará un estay más tenso para abrir la baluma y reducir la potencia de la vela.
Paso 6. Establecer la posición de la profundidad con la tensión de driza.
La posición de la profundidad de un Génova se controla principalmente con la tensión de driza. Esto funciona como lo haría un cunningham, mayor tensión adelanta la profundidad y menor tensión la retrasa. Asegúrese de poner una marca de referencia en cada driza (como se describe en la Preparación) para poder comparar y reproducir los settings.
El ajuste de la driza es una técnica menos efectiva para los Génovas fabricados con Mylar o Kevlar ya que no son tan elásticos. Con esas velas debe fiarse más de la curva del estay. Ponga la tensión suficiente en driza para eliminar las arrugas horizontales.
Use su Sailscan para localizar la posición de máxima profundidad en cada una de sus bandas de profundidad. (vuelva a Paso 3. para las posiciones de profundidad ideales de cada Génova.)
Una posición de profundidad adelantada (40% - 45%) es más permisiva que una atrasada. Adelante la posición de la profundidad (ver derecha) cuando necesite un margen de timoneo mayor, como cuando hay ola corta o el caña es novato. Retrase la posición de la profundidad (ver derecha) en condiciones ideales (p.ej.mar suave y viento medio) para tener mayor posibilidad de orzar.
El "Canal"
Examinemos la importancia de la posición de la profundidad con un poco de atención. ¿Qué significa que una con la profundidad adelantada es más permisiva y tiene un canal mayor?
El canal es la combinación óptima de trimado, velocidad de la embarcación y capacidad de levantar la proa hasta el punto en el que el barco responde. Siempre buscamos el canal cuando ceñimos ( o vamos en popa).
Podemos encontrar más facilmene el canal si aumentamos tensión en driza y aumentemos la curva del estay para que el Génova se adelante. La profundidad adelantada es más permisiva porque es más dificil de bloquear. En otras palabras, el Caña puede mantener el flujo en los catavientos de sotavento cuando cambia el rumbo.
Ampliar el canal tiene la desventaja de reducir la capacidad de orzar en mar plano. Su amplitud en cada condición debería ser la suficiente como para que el Caña controle los catavientos con la rueda.
Catavientos:
Los catavientos de sotavento deberían volar siempre hacia atrás. Si cuelgan, la vela está bloqueada, y el trimer debería soltar la escota inmediatamente para recuperar el flujo.
Es importante que el trimer ayude al caña a responder a los cambios de viento. Puede reaccionar más rápido que él, sobre todo con poco viento, cuando el barco vira despacio. Si el caña intenta darse prisa con el timón, frenará el barco. Tiene que dejar que sean las velas las que giren el barco. Si se larga la escota primero, ayudará a direccionar suavemente y posteriormente, se volverá a ajustar el Génova. Así se mantiene la mejor velocidad.
Ánimo y a tomar ejemplo.
Introducción
Procedimiento de trimado del Génova
Paso 1. Determinar la potencia general eligiendo el Génova correcto
Paso 2. Establecer la eficacia del Génova con el ángulo del carro
Paso 3. Ajustar twist y profundidad con la tensión de escota
Paso 4. Establecer profundidad y twist con la posición proa-popa del escotero
Paso 5. Ajustar profundidad y twist con la tensión del backstay
Twist
Paso 6. Establecer la posición de la profundidad con la tensión de driza
El "Canal"
Catavientos:
Introducción.
La importancia del Génova radica en que proporciona gran parte de la potencia del barco. Hay dos razones para ello: El Génova no tiene mástil delante que cree turbulencia y distorsione el flujo. Además navega tirado por la absorción de la Mayor.
Esa absorción se produce cuando una vela provoca que el flujo de aire próximo se "doble". Por ejemplo, el viento se curva alrededor de la Mayor antes de tocar la vela. Al encontrarse en esa zona de absorción, el Génova se puede desplazar más afuera que la Mayor.
Esto hace que el Génova sea más eficaz al rotar sus fuerzas (perpendicularmente a la linea de cuerda) más hacia delante que hacia los lados. Si su Mayor es el timón del velamen, su Génova es su motor. Ciertamente sus funciones se solapan, pero en general debería trimar el Génova para direccionar y la Mayor para equilibrar.
Las características más visibles de los Génovas son tamaño y forma. Se miden por la longitud de su LP (luff/gratil perpendicular). Para saber el LP dibuje una línea desde la escota hasta el gratil, cuya intersección con el mismo forme un ángulo recto. La longitud del LP dividida entre la J (la distancia entre el estay y la parte anterior del mástil) equivale al solape del Génova. LP dividido entre J = Solape (%). En embarcaciones IOR los génovas más grandes tienen generalmente un solape del 150%. Los #2 un 130% de solape; #3 un 98% etc. La mayoría de las embarcaciones para PHRF pueden tener un solape de 155% sin penalización.
Las velas que no tienen el máximo tamaño se usan para vientos de mayor intensidad una vez que se ha alcanzado el máximo empuje para un barco determinado. A partir de ese punto, una vela más grande sólo sobrecargaría el barco y es preferible reducir el arrastre cambiando a un Génova más pequeño. Esto mejorará la proporción entre arrastre y empuje (uno de los mejores indicadores del comportamiento de la embarcación en vientos portantes) ya que aumentará el empuje y reducirá el arrastre. Los génovas más pequeños suelen ser más cortos de pujamen pero con la misma longitud de gratil porque una relación de aspecto mayor es más eficiente. El velero mantiene el máximo de superficie vélica para la embarcación pero se ajusta a los límites constructivos.
Procedimiento de trimado del Génova
Al igual que el trimer de Mayor, el tripulante que lleve el Génova necesita ser metódico para tener en cuenta todas las variables para mantener formas de vela que sean rápidas. A continuación puede ver un procedimiento de trimado del Génova.
Seis pasos básicos:
1. Determinar la potencia general eligiendo el Génova correcto
2. Determinar la eficacia del génova con el ángulo de ataque.
3.Establecer la profundidad y dar twist con la escota
4.Establecer profundidad y dar twist con la posición proa/popa del carro de génova.
5.Establecer profundidad y dar twist con el backstay
6.Establecer la posición de la profundidad con la driza.
Paso 1. Determinar la potencia general eligiendo el Génova correcto.
Este paso no es muy complicado si navega en un monotipo que sólo permita un foque, pero es diferente en grandes embarcaciones con hasta 14 Génovas. La mejor manera de hacer una buena selección es mantener un registro de las velas que se utilizan en cada rango de viento y prestaciones del barco. Después de un tiempo tendrá una buena tabla de guía.
El ángulo de escora es muy importante a la hora de seleccionar la vela ya que el Génova determina la potencia real de la embarcación y la fuerza de escora. Como norma, si su escora excede los 25 grados, cambie a un Génova más pequeño. Las embarcaciones más alargadas pueden mantener la velocidad con un poco más de escora pero las más modernas y ligeras deben navegar mucho más planas. El equilibrio del timón es algo a considerar. Si tiene mucha carga, es conveniente cambiar a un Génova más pequeño. Esto libera el gobierno a barlovento al reducir el ángulo de escora, reduciendo área de Génova y abriendo el canal para que el traveller se pueda llevar más lejos. No olvide que cada uno de sus Génovas está pensado para una intensidad máxima de viento. Esta cifra (especificada como velocidad real o aparente) debe ser anotada en la escota de la vela para poder cambiar cuando se exceda ese límite.
Paso 2. Establecer la eficacia del Génova con el ángulo del carro.
En el capítulo de preparación explicamos cómo medir el ángulo entre la línea de crujía y la base de cazado del Génova. La mayoría de las embarcaciones actuales pueden desplazar el carro en todas direcciones lo que proporciona mayor control del ángulo de escotero. Un ángulo de escota estrecho trabaja mejor en condiciones de alta eficacia cuando se lleva fácil el casco. Si estrechamos el ángulo de escota se rotan las fuerzas de la vela hacia un lado, frenando el gobierno y aumentando la escora (ver derecha) pero permitiendo apuntar más alto. Aunque esto hace más efectivo el Génova también es más crítico ya que tiene menos posibilidad de aceleración y más tendencia a tener separación de flujo.
Cace hacia adentro cuando tenga alguna de las siguientes condiciones:
Viento medio
Mar plano
Un caña experimentado
Es mejor que apuntar que bajar.
Una embarcación que es eficiente bajo el agua.
Sin viento de retorno en la mayor.
Utilice un ángulo de cazado más abierto cuando las condiciones pidan sacrificar velocidad por seguridad:
Demasiado o demasiado poco viento.
Génova al máximo de su rango.
Excesivo viento de retorno en la Mayor
Mar muy picado.
Una embarcación poco eficaz
Un caña novato
Es mejor bajar que apuntar
Resumiendo, cace hacia adentro en condiciones ideales y hacia fuera por seguridad. En algunas embarcaciones el ángulo de escota se ajusta a menudo con un puller de banda a banda. Si su aparejo no está preparado utilice un barber que empuje la escota hacia adentro o hacia afuera.
Paso 3. Ajustar twist y profundidad con la tensión de escota.
La principal responsabilidad del trimer de Génova es mantener la forma óptima de la vela en las diferentes condiciones. La tensión de la escota debe ajustarse para mantener el mismo trimado básico. Su responsabilidad secundaria es ayudar al caña a gobernar el barco. Por ejemplo, debería soltar la escota cuando hay olas grandes o roles a barlovento repentinos y cazar cuando esté el mar plano y roles hacia proa. Entonces, cuando el caña vuelve a recuperar la velocidad, debe reajustar la escota lentamente. Esto requiere una comunicación constante. El trimado de la escota afecta al Génova de diferentes maneras. Reduce el twist y cierra el ángulo de cazado al mismo tiempo. Estos cambios le ayudan a orzar más. Soltar la escota tiene el efecto contrario; mayor velocidad y menos capacidad para orzar. Como guía para una tensión apropiada observe la distancia entre el Génova y la cruceta superior y los cadenotes (asegúrese de que las crucetas están marcadas como se describe en la Preparación). No podemos aconsejar distancias más precisas sin conocer más su embarcación y sus condiciones de navegación. Debe obtener esas medidas con el método de ensayo y error.
Paso 4. Establecer profundidad y twist con la posición proa-popa del escotero.
La posición proa-popa del Génova tiene un efecto significativo en el twist y la profundidad del pujamen. Recuerde que el twist es el cambio en los ángulos de cuerda desde el pujamen a driza de la vela y es necesario porque el viento gira hacia la parte superior de la arboladura debido al gradiente y en ocasiones ese giro se debe a un cambio de dirección(wind sheer). Cuando el twist de la vela encaja con el del viento el Génova está perfectamente trimado de arriba abajo. Ahora, el génova debería flamear simultáneamente desde arriba hasta abajo cuando orzamos lentamente. Los catavientos de barlovento deberían flamear desde arriba a abajo casi simultáneamente.
Si los catavientos superiores flamean antes que los de abajo la vela tiene demasiado twist. Mueva el escotero hacia delante para bajar el puño de escota, aumentar la tensión de baluma y reducir el twist. Si los catavientos inferiores flamean primero (o los superiores se paran) la vela necesita más twist. Retrase el escotero para reducir tensión en baluma.
La profundidad del pujamen también se ve afectada cuando se mueve el escotero, al igual que la profundidad del pujamen de la Mayor cuando soltamos. Para añadir profundidad mueva el escotero hacia delante. Esto acorta la distancia entre escota y amura y aleja el pujamen de los obenques. (Las dos terceras partes superiores del Génova mantendrán la forma.)
Mida la profundidad de la vela en cada una de las bandas de profundidad (la del medio es la más importante).
Cuando el catavientos superior de barlovento se eleva antes que los otros, el Génova tiene demasiado twist y debe adelantar el escotero hasta que los catavientos se muevan consistentemente.
Paso 5. Ajustar profundidad y twist con la tensión del backstay.
El backstay a tope de mástil y el backcstay fraccionado afectan a la profundidad en las zonas media y superior del Génova al controlar la curva de stay. En menor medida también afectan al twist.
Cuando las condiciones son pobres (poco viento, ola corta) necesita una vela profunda. Curve el Estay liberando tensión del backstay. Esto lleva al gratil a sotavento y a popa y le da profundidad a la vela porque el gratil se acerca a la baluma. En una embarcación fraccionada esto se consigue de la misma manera.
La profundidad añadida se notará en la mitad superior de la vela donde la curva es mayor en relación a la longitud de la cuerda. La curva también añadirá profundidad principalmente a la parte delantera, haciendo que la entrada del viento sea más redonda y la forma más permisiva.
Con poco viento tenga cuidado de aflojar el backstay lo suficiente como para aumentar la curva y el llenado, especialmente en las encalmadas. La tensión de estay con poco viento debería ser sobre un 25% del máximo. Sabrá si está demasiado flojo si el gratil comienza a rizarse como en un spinnaker.
Para comprobar la curva, mire al estay desde la amura mientras que alguien mueve el backstay. Notará que las ráfagas añaden automáticamente bastante curva. Esto es lo contrario de lo que debería suceder. Cuando sopla la racha usted necesita aplanar la vela y quitarle potencia.
Su backstay necesitará bastantes ajustes simplemente para contrarrestar la curva no deseada y para disminuirla cuando el viento sube. Para cada uno de sus génovas necesitará ajustarlo un poco para adaptar la forma de la vela a sus diferentes rangos de viento.
Twist
Además de añadir profundidad, el estay añade potencia al reducir el twist gracias a que permite que el gratil caiga ligeramente a sotavento y a popa, lo que tuerce la baluma ligeramente a barlovento. Esto está bien en vientos medios y ola corta pero es desastroso con más viento ya que aumenta la potencia en la zona que da más escora, la parte alta del aparejo. En esas condiciones necesitará un estay más tenso para abrir la baluma y reducir la potencia de la vela.
Paso 6. Establecer la posición de la profundidad con la tensión de driza.
La posición de la profundidad de un Génova se controla principalmente con la tensión de driza. Esto funciona como lo haría un cunningham, mayor tensión adelanta la profundidad y menor tensión la retrasa. Asegúrese de poner una marca de referencia en cada driza (como se describe en la Preparación) para poder comparar y reproducir los settings.
El ajuste de la driza es una técnica menos efectiva para los Génovas fabricados con Mylar o Kevlar ya que no son tan elásticos. Con esas velas debe fiarse más de la curva del estay. Ponga la tensión suficiente en driza para eliminar las arrugas horizontales.
Use su Sailscan para localizar la posición de máxima profundidad en cada una de sus bandas de profundidad. (vuelva a Paso 3. para las posiciones de profundidad ideales de cada Génova.)
Una posición de profundidad adelantada (40% - 45%) es más permisiva que una atrasada. Adelante la posición de la profundidad (ver derecha) cuando necesite un margen de timoneo mayor, como cuando hay ola corta o el caña es novato. Retrase la posición de la profundidad (ver derecha) en condiciones ideales (p.ej.mar suave y viento medio) para tener mayor posibilidad de orzar.
El "Canal"
Examinemos la importancia de la posición de la profundidad con un poco de atención. ¿Qué significa que una con la profundidad adelantada es más permisiva y tiene un canal mayor?
El canal es la combinación óptima de trimado, velocidad de la embarcación y capacidad de levantar la proa hasta el punto en el que el barco responde. Siempre buscamos el canal cuando ceñimos ( o vamos en popa).
Podemos encontrar más facilmene el canal si aumentamos tensión en driza y aumentemos la curva del estay para que el Génova se adelante. La profundidad adelantada es más permisiva porque es más dificil de bloquear. En otras palabras, el Caña puede mantener el flujo en los catavientos de sotavento cuando cambia el rumbo.
Ampliar el canal tiene la desventaja de reducir la capacidad de orzar en mar plano. Su amplitud en cada condición debería ser la suficiente como para que el Caña controle los catavientos con la rueda.
Catavientos:
Los catavientos de sotavento deberían volar siempre hacia atrás. Si cuelgan, la vela está bloqueada, y el trimer debería soltar la escota inmediatamente para recuperar el flujo.
Es importante que el trimer ayude al caña a responder a los cambios de viento. Puede reaccionar más rápido que él, sobre todo con poco viento, cuando el barco vira despacio. Si el caña intenta darse prisa con el timón, frenará el barco. Tiene que dejar que sean las velas las que giren el barco. Si se larga la escota primero, ayudará a direccionar suavemente y posteriormente, se volverá a ajustar el Génova. Así se mantiene la mejor velocidad.
jueves, 28 de mayo de 2009
Trimado e la mayor. Juan (Codonllar)
Nuestro amigo y tripulate Juan (Codonllar) se debe de haber dado cuenta de que tenemos algunas pequeñas lagunas y amablemente nos pasa los apuntes que aparecen a continuación. Espero que sean de utilidad, yo me los pienso estudiar a fondo, y os recuerdo que se trata de que participemos todos trasmitiendo nuestra ciencia para enriquecer el equipo.
Por cierto, el cafetero está muy callado. Ahora que empieza a ganar de nuevo sería el momento de compartir con los demás un poquito ¿No?.
Trimado de la Mayor
Procedimiento de ajuste de la Mayor
PASO 1: Ajuste del twist con la tension de la escota de la Mayor
PASO 2: Ajustar la profundidad con la flexión de mastil y tensión de pajarín
PASO 3: Ajustar la posición de la máxima profundidad con la tensión del gratil
PASO 4: Equilibrar la caña del timón con la posición del carro de Mayor
PASO 5: Ajuste fino de la potencia de la Mayor con los controles descritos previamente
Forma de la Mayor
Cuando su Mayor envejece
Consejos de trimado
Reconstruccion de los sables
Recortarla
Sables
Batidor de Baluma
Trimado de la Mayor
Por naturaleza, la Mayor es la vela con mayor flexibilidad y duración del equipo del barco. Ha de cubrir un amplio rango de vientos lo que significa adaptarse al mayor número de formas posible.
La Mayor nos proporciona tanto la potencia como la ayuda al control direcional del barco. Esta vela ayuda a gobernar el plano vélico entero, funcionando mucho como un flap en el ala de un aeroplano.
En particular, la parte trasera de la vela, la baluma, ejerce una importante influencia en la tendencia direccional del barco. Una baluma tensa o cerrada envía el flujo de aire a barlovento, creando una gran fuerza hacia sotavento en la popa de la embarcación y haciendo ir la proa hacia barlovento.
De manera similar, una baluma abierta o con twist, permite fluir fácilmente el aire a lo largo de la vela sin desarrollar importantes fuerzas laterales. De esta manera el timón tiene menos tendencia a orzar.
Procedimiento de ajuste de la Mayor
En la ultima edición del libro Fast Course, este capitulo incluía un gran diagrama tipo bucle para explicar el ajuste de la Mayor. El bucle fue muy útil para alguna gente pero un poco confuso para la mayoría. Por esta razón lo hemos retirado. Sin embargo, nosotros encontramos que el procedimiento de ajuste básico en cinco pasos muy práctico, por lo que lo desarrollaremos aquí. El punto principal del bucle, era que el ajuste de la Mayor no era un asunto simple. Cuando realizas un ajuste, hay un efecto primario pero varios secundarios. Por lo tanto, el encargado de la Mayor debe tener un conocimiento completo de los temas cubiertos en este libro así como un acercamiento metódico a cada tarea. Lo que es excitante sobre el ajuste de la Mayor, es que es un trabajo donde puedes aprender muchas cosas. El procedimiento siguiente ofrece un buen y sólido acercamiento al ajuste de la Mayor.Los cinco pasos básicos son:
Controlar el twist con la tensión de escota.
Ajuste de la profundidad con la flexión del mástil y tensión del pajarín.
Ajuste de la posición de la máxima profundidad con la tensión del gratil.
Controlar el equilibrio del timón con la posición del carro de la Mayor.
Ajuste fino de la potencia de la Mayor con los controles descritos previamente.
PASO 1: Ajuste del twist con la tension de la escota de la Mayor.
Hemos aprendido "lo Basico"; que el twist se refiere a los cambios de ángulo respecto a la botavara , de abajo-arriba en las cuerdas imaginarias que van de gratil a baluma .Una vela necesita tener twist a causa del gradiente de viento, el cual va abriendo el viento aparente a medida que te elevas sobre la superficie del agua.
En una Mayor, el twist se controla tanto con la tensión de escota de mayor como la tensión de la contra. La baluma de la Mayor es el mejor indicador de la cantidad de twist que llevamos en la Mayor. La parte delantera de la Mayor es ciertamente una pobre referencia del twist puesto que está justo en las turbulencias creadas detrás del mástil.
Para conseguir el twist apropiado, ajuste la escota de Mayor hasta que el sable superior esté paralelo a la botavara. Si es un sable completo, será la parte trasera de éste la que habrá de poner paralela a la botavara. Usando el ángulo del sable superior no da una medida exacta (porque el ángulo del sable es diferente al de la cuerda gratil-baluma) pero es una buena referencia.
Cuando se larga escota, la Mayor adquiere mucho twist con el sable superior cayendo a sotavento. Tan pronto como ajuste la tensión de la escota, el ángulo del sable superior se cierra hasta que está paralelo a la botavara. Si le da mucha tensión, el twist desaparece, cerrará la parte superior de la baluma y hará que el sable superior se vuelva a barlovento.
El mejor ajuste medio para el sable superior para todos, desde el Laser hasta un Clase 12 m, es ponerlo paralelo a la botavara.
Con el sable superior en esta posición, el catavientos de este sable debe de estar extendido aproximadamente entre el 50 y el 90% del tiempo. Este catavientos de unos 15cm de largo situado en la parte externa del sable indica cuando la parte superior de la baluma está en pérdida. Cuando la baluma está en pérdida, el catavientos se vuelve alrededor de la baluma hacia sotavento. Dándole mas twist a la Mayor se abrirá la baluma y se restablecerá el flujo.
La regla de cuando flexionar el mástil.
Las reglas, naturalmente, están hechas para romperlas. En un barco de aparejo a tope, puede ajustar fuerte la escota de la Mayor , lo suficiente para tensar la parte superior de la baluma y volver el final del sable superior ligeramente a barlovento. Esto es lo que le da mas velocidad en condiciones de poco viento y poca ola cuando puede ceñir al máximo y mantener la velocidad. Esto funciona con un aparejo a tope ya que el Génova izado a tope dirige el flujo de aire alrededor de la parte superior de sotavento de la Mayor y reduce las posibilidades de entrar en pérdida. Un aparejo fraccionado, no tiene un Génova que dirija el flujo, así la parte superior de la Mayor puede necesitar abrirse un poco soltando de escota. Hay una serie de situaciones donde puede necesitar que el sable superior caiga un poco a sotavento. Con ola corta, después de una virada y con vientos ligeros, largue un poco la escota y abra la baluma ligeramente para prevenir entrar en perdida.
PASO 2: Ajustar la profundidad con la flexión de mastil y tensión de pajarín.
MAYOR.- Profundidad de vela deseada y su posición.
Banda de trimado inferior / Banda de trimado media / Banda de trimado superior
Profundidad / Posición
La profundidad de una vela es importante para su rendimiento, especialmente en la Mayor, la cual de debe cambiar radicalmente de forma para cubrir un amplio rango de viento. Lo primordial para ajustar la profundidad en los dos tercios superiores de la vela es la flexión del mástil. Flexionando el mástil se aleja el gratil de la baluma, lo cual provoca varios cambios a la vez, aplana la vela, abre la baluma y mueve la máxima profundidad hacia atrás.
Como explicaremos en el capitulo "Puesta a punto del mástil", hay muchas maneras de controlar cuánto flexa un mástil, esto incluye el ajuste de cuñas y mover la base del mástil para dar preflexión, tensión de backstay, burdas, violines, contra... y demás
La lección del bucle de ajuste vimos que la flexión del mástil es lo que mas cambia la profundidad de la vela. Si quiere una vela plana que mantenga el mismo twist y la posición de la máxima profundidad que tenía antes, debe de hacer dos ajustes.
Primero, ajuste la tensión de la escota. Flexionando el mástil se acerca la punta de éste al final de la botavara, lo cual permite a la baluma abrirse.
Después, tire fuerte del Cunningham. Cuando el mástil flexa, aleje toda la forma del gratil dejándose la máxima profundidad hacia popa. El cunningham devuelve la curvatura al frente.
Una mayor que se comporta bien debería ponerse como un cuchillo cuando el mástil alcanza su maxima curvatura. Con la escota de la Mayor bien cazada y el cunningham bien metido, la profundidad de la Mayor se debería reducir aproximadamente un 8%. Con esta forma, ideal para vientos fuertes y mar llana el viento fluirá tranquilamente más allá del mástil sin flamear o crear deriva.
Si la flexión del mástil excede la curva de gratil diseñada , la forma de la vela se irá mas alla que la de un cuchillo. En este caso la forma de la Mayor se invierte y la baluma cae a sotavento y podrá ver una diagonal de arrugas que van desde escota hacia la mitad del mástil.
Invertir la mayor un poco, a veces funciona bien en condiciones de mucho viento y necesita quitarle potencia a la vela. En general, una Mayor invertida le quitará capacidad de ceñida ya que la baluma no está firme. Así que si ve arrugas de sobreflexión, largue un poco de backstay o tense las burdas para enderezar el mástil.
La flexión de mástil es necesaria tanto en condiciones de poco viento como de mucho. Al contrario de lo que podría parecer, por razones aerodinámicas, el aire que se mueve lentamente tiende a pegarse más a una vela plana que una vela con más profundidad. Ya que no hay suficiente intensidad de viento para flexionar el mástil con vientos suaves, muchas mayores serán muy profundas.Tendrá que "pre-flexar" el mástil con la tensión de la jarcia (como se describe en la Puesta a punto del Mastil) hasta que la profundidad de la vela se reduzca aproximadamente hasta un 14-15%.
Pajarín
La mejor manera de controlar la profundidad en el tercio inferior de la mayor, es el pajarín. Básicamente su tensado aplana la parte baja de la vela. Si las olas son grandes por el viento, largue un poco de pajarín para conseguir potencia. Si las olas son pequeñas por el viento tal como sudede con las brisas de altamar, tire del pajarín para aplanar la vela y reducir la deriva.
Además de la profundidad, el pajarín cambia la tensión de la parte baja de la baluma. Soltando pajarín se embolsa el pujamen y se cierra la parte baja de la baluma. A la inversa, cazando se abre. Esto lo puede ver observando la baluma desde el backstay o viendo el ángulo del sable bajo respecto a la botavara.
Cuanto más cerrada está la baluma baja mas tendencia a orzada tiene el barco. Por eso, con vientos fuertes, es necesario darle tensión al pajarín para que abra la baluma baja y reducir la necesidad de meter la caña a barlovento.
PASO 3: Ajustar la posición de la máxima profundidad con la tensión del gratil.
Una vez que ha ajustado la máxima profundidad de la vela, el siguiente paso es posicionarla. Generalmente deberá ser al 50% entre el gratil y baluma. Normalmente se regula a través de la tensión del cunningham.
El cunningham aplica tensión al gratil de la Mayor y controla la posición de la maxima profundidad.Tensando el cunningham ésta se mueve hacia delante y largando lo hace hacia atrás. En general cuanto más se flexione el mástil, más tendrá que cazar el cunningham para llevar la profundidad a su sitio. En las mayores viejas, también tendrá que tensar fuerte el cunningham, ya que en estas, con la edad, tiende a desplazarse hacia atrás.
Con vientos leves, mantén el cunningham suelto. Unas cuantas "arrugas de velocidad" en el gratil, no hacen daño. Recuerda que usas el cunnigham para posicionar la profundidad, no para que la vela se vea "bonita". Con poco viento, puedes incluso largar un poco de driza, (especialmente en portantes) conseguir la tensión de gratil apropiada.
PASO 4: Equilibrar la caña del timón con la posición del carro de Mayor.
El carro de la Mayor controla los ángulos de ésta con respecto a la línea de crujía del barco y con respecto al viento. Por esta causa tiene un gran efecto en el ángulo del timón. El caña de un barco debe estar contínuamente haciéndole saber al trimer de mayor como está sintiendo el timón, así éste podrá hacer los ajustes necesarios. Otra vez, unos 3 a 5 grados de caña de timón hacia barlovento será nuestro objetivo.
Cuando ajuste el carro de escota de Mayor, no pase la botavara a barlovento de la linea de crujía. Puede intentarlo cuando busque más ángulo de timón con vientos leves, pero esto normalmente produce que la vela pierda sustentación. En el otro extremo, no abra demasiado el carro de Mayor hacia sotavento ya que el derrame del Génova puede desventar la Mayor. Esto puede ser necesario en un momento dado para que no tire la caña pero indica que necesita quitarle potencia a la vela
El trimer de Mayor debe estar ajustando contínuamente el carro de Mayor para mantener el barco en su rumbo y la caña en su rango de ángulo. Simplemente recuerde vigilar a la velocidad del barco para que le ayude a encontrar los ajustes que lo hacen más rápido.
La relación entre el carro y la escota de Mayor es algo difícil de entender a veces. Considere la siguiente analogía: Cuando mueve el carro de Génova hacia atrás, está dándole twist al Génova. Esto es lo que ocurre en la Mayor si se suelta escota; se le da más twist. Moviendo hacia crujía el carro de escota, se estrecha el ángulo de Mayor.
Nota: En muchas embarcaciones el ajuste del carro de Mayor automáticamente cambia la tensión de la escota, ! y no siempre para mejorar!. Idealmente se debería ajustar el carro de Mayor así se puede trabajar con él sin cambiar la tensión de la escota de Mayor.
PASO 5: Ajuste fino de la potencia de la Mayor con los controles descritos previamente.
El paso final del ajuste de la Mayor, es la contínua evaluación de la potencia de la vela. El trimer de la Mayor debe mantener bajo control la escora del barco, velocidad y ángulo de ceñida, y estudiar cómo la Mayor puede estar afectando a cada uno.
Para tener una idea de cómo hacer esto, imagine que navega ciñendo en condiciones de vientos medios con la Mayor en el ajuste que le dá mas potencia. El viento sube gradualmente. Tarde o temprano será necesario quitarle potencia a la mayor, primero aplanándola con más flexion de mastil y tensión de pajarín, después bajando a sotavento el carro de mayor en las rachas y eventualmente rizando. ¿Con qué rapidez puede quitarle potencia a su mayor?
La señal más obvia de que se tiene demasiada potencia es el ángulo de escora. Esto es algo que todos los tripulantes pueden notar. De todas maneras las escora no es la mejor guía. La velocidad y el timoneo a barlovento son factores más sensibles y precisos.
Cuando crea que tiene demasiada potencia utilice el siguiente test de velocidad para reducirlo. Baje el carro de la Mayor bastante y mire el indicador de velocidad durante al menos 1 minuto. Si su velocidad aumenta sin que pierda capacidad de orzar es que tiene demasiada potencia.
Reduzca potencia aplanando la Mayor todo lo que pueda sin invertirla. Si ya estaba plana ponga un rizo a cambie el Génova. Compruebe una vez más la velocidad para confirmar que su velocidad es mayor después del cambio.
Otra forma de comprobar la potencia de la Mayor es medir el ángulo de timón que hace falta para navegar en línea recta. Dijimos anteriormente que el objetivo era conseguir de 3 a 5 grados de dirección a barlovento. Si tiene más, la potencia es demasiada.
Quítele potencia a la Mayor doblando el mástil, abriendo la baluma, largando la escota, tirando el carro y rizando si fuese necesario. Todos esos ajustes cambian totalmente la potencia que ejerce la Mayor. Ya que la mayoría del empuje de la Mayor es lateral, el ajuste de ese empuje afecta al timoneo. Debe ajustarlo a un nivel aceptable.
Forma de la Mayor
Para medir la profundidad y su situación, dibuje líneas de cuerda entre los extremos de las bandas de trimado. Después mida las formas como se explica el "Lo Básico". Recuerde que el twist se ve en la diferencia de ángulo entre las líneas de cuerda.
Cuando su Mayor envejece
No todos pueden permitirse una Mayor cada temporada. La mayoría está regateando con Mayores que pueden tener de dos a cuatro años y esas velas no se ven muy bien. Puede que no sea capaz de enseñarle a su perro nuevos trucos, pero ¿podría hacer que una vela vieja fuera mas rápida?
Consejos de trimado
Cuando una vela envejece, normalmente la baluma se vuelve mas tensa, la bolsa se retrasa y se embolsa en general. Esto significa que debería compensarlo con lo siguiente:
Dele mas flexión al mástil para quitarle exceso de bolsa en el centro de la vela.
Cace el cunningham para llevar la bolsa hacia delante.
Cuide no cazar demasiado la escota de la mayor ya que tensaría mas la baluma.
Reconstruccion de los sables
Hay varias maneras con las que puede darle mas vida de regatas a su mayor castigada. Una de ellas es ponerle unos sables más largos. La razón principal por la que una Mayor pierde su forma es porque el flameo de los sables desgasta el material en la zona de la punta interior de los sables. Alargando los sables hasta un área con menos carga puede mejorar la zona embolsada y de arrugas.
Recortarla
Otra sugerencia es tomar fotos de la Mayor funcionando y enseñarsela a tu velero. Con frecuencia ellos pueden mejorarla llevando la máxima profundidad desde atrás hacia delante.
Mantenimiento de la vela
Trate bien a su mayor , así durará más con buena forma. No la deje flamear y asegúrese de plegarla después de cada día de navegación.
Sables
El cambio del reglamento que permitió sables mas largos en las mayores de regata, fue un paso adelante en su durabilidad.El final del sable, en la parte interior de la vela, se sitúa ahora en una zona de la vela con menores cargas. La vela flamea menos y mantiene sus formas durante mas tiempo que antes.
Desde el punto de vista de la velocidad, los sables deben soportar el alunamiento de la baluma ( area extra que va mas allá de la linea recta que une el puño de escota con la tabla de driza) sin distorsionar la forma de la vela. Esto significa que deben ser muy rígidos en la parte externa hacia la baluma y mas flexibles en la parte delantera , donde entran en la zona de mas curvatura de la vela.
Use sables rígidos ( en uno o los dos superiores) con viento duro para evitar profundidad en la zona de la baluma. Serán demasiado blandos si permiten mucha profundidad en la zona superior de la baluma o si ceden en la parte inferior de esta con vientos fuertes. Los sables inferiores deben de ser muy rigidos ( puedes poner dos sables encintados si es necesario).
Use sables blandos en la parte superior con vientos ligeros para conseguir una forma continua. Los sables demasiado rígidos provocan una arruga que va uniendo los finales de la parte interna de los sables.
Batidor de Baluma
El batidor de baluma hay que tensarlo lo justo para evitar el flameo de la baluma. Esto puede provocar que el borde de la baluma se vuelva levemente hacia barlovento. Es más antiestético que significante. Es mejor reducir el flameo que deteriora el tejido y que tiende a empeorar con el tiempo.
Por cierto, el cafetero está muy callado. Ahora que empieza a ganar de nuevo sería el momento de compartir con los demás un poquito ¿No?.
Trimado de la Mayor
Procedimiento de ajuste de la Mayor
PASO 1: Ajuste del twist con la tension de la escota de la Mayor
PASO 2: Ajustar la profundidad con la flexión de mastil y tensión de pajarín
PASO 3: Ajustar la posición de la máxima profundidad con la tensión del gratil
PASO 4: Equilibrar la caña del timón con la posición del carro de Mayor
PASO 5: Ajuste fino de la potencia de la Mayor con los controles descritos previamente
Forma de la Mayor
Cuando su Mayor envejece
Consejos de trimado
Reconstruccion de los sables
Recortarla
Sables
Batidor de Baluma
Trimado de la Mayor
Por naturaleza, la Mayor es la vela con mayor flexibilidad y duración del equipo del barco. Ha de cubrir un amplio rango de vientos lo que significa adaptarse al mayor número de formas posible.
La Mayor nos proporciona tanto la potencia como la ayuda al control direcional del barco. Esta vela ayuda a gobernar el plano vélico entero, funcionando mucho como un flap en el ala de un aeroplano.
En particular, la parte trasera de la vela, la baluma, ejerce una importante influencia en la tendencia direccional del barco. Una baluma tensa o cerrada envía el flujo de aire a barlovento, creando una gran fuerza hacia sotavento en la popa de la embarcación y haciendo ir la proa hacia barlovento.
De manera similar, una baluma abierta o con twist, permite fluir fácilmente el aire a lo largo de la vela sin desarrollar importantes fuerzas laterales. De esta manera el timón tiene menos tendencia a orzar.
Procedimiento de ajuste de la Mayor
En la ultima edición del libro Fast Course, este capitulo incluía un gran diagrama tipo bucle para explicar el ajuste de la Mayor. El bucle fue muy útil para alguna gente pero un poco confuso para la mayoría. Por esta razón lo hemos retirado. Sin embargo, nosotros encontramos que el procedimiento de ajuste básico en cinco pasos muy práctico, por lo que lo desarrollaremos aquí. El punto principal del bucle, era que el ajuste de la Mayor no era un asunto simple. Cuando realizas un ajuste, hay un efecto primario pero varios secundarios. Por lo tanto, el encargado de la Mayor debe tener un conocimiento completo de los temas cubiertos en este libro así como un acercamiento metódico a cada tarea. Lo que es excitante sobre el ajuste de la Mayor, es que es un trabajo donde puedes aprender muchas cosas. El procedimiento siguiente ofrece un buen y sólido acercamiento al ajuste de la Mayor.Los cinco pasos básicos son:
Controlar el twist con la tensión de escota.
Ajuste de la profundidad con la flexión del mástil y tensión del pajarín.
Ajuste de la posición de la máxima profundidad con la tensión del gratil.
Controlar el equilibrio del timón con la posición del carro de la Mayor.
Ajuste fino de la potencia de la Mayor con los controles descritos previamente.
PASO 1: Ajuste del twist con la tension de la escota de la Mayor.
Hemos aprendido "lo Basico"; que el twist se refiere a los cambios de ángulo respecto a la botavara , de abajo-arriba en las cuerdas imaginarias que van de gratil a baluma .Una vela necesita tener twist a causa del gradiente de viento, el cual va abriendo el viento aparente a medida que te elevas sobre la superficie del agua.
En una Mayor, el twist se controla tanto con la tensión de escota de mayor como la tensión de la contra. La baluma de la Mayor es el mejor indicador de la cantidad de twist que llevamos en la Mayor. La parte delantera de la Mayor es ciertamente una pobre referencia del twist puesto que está justo en las turbulencias creadas detrás del mástil.
Para conseguir el twist apropiado, ajuste la escota de Mayor hasta que el sable superior esté paralelo a la botavara. Si es un sable completo, será la parte trasera de éste la que habrá de poner paralela a la botavara. Usando el ángulo del sable superior no da una medida exacta (porque el ángulo del sable es diferente al de la cuerda gratil-baluma) pero es una buena referencia.
Cuando se larga escota, la Mayor adquiere mucho twist con el sable superior cayendo a sotavento. Tan pronto como ajuste la tensión de la escota, el ángulo del sable superior se cierra hasta que está paralelo a la botavara. Si le da mucha tensión, el twist desaparece, cerrará la parte superior de la baluma y hará que el sable superior se vuelva a barlovento.
El mejor ajuste medio para el sable superior para todos, desde el Laser hasta un Clase 12 m, es ponerlo paralelo a la botavara.
Con el sable superior en esta posición, el catavientos de este sable debe de estar extendido aproximadamente entre el 50 y el 90% del tiempo. Este catavientos de unos 15cm de largo situado en la parte externa del sable indica cuando la parte superior de la baluma está en pérdida. Cuando la baluma está en pérdida, el catavientos se vuelve alrededor de la baluma hacia sotavento. Dándole mas twist a la Mayor se abrirá la baluma y se restablecerá el flujo.
La regla de cuando flexionar el mástil.
Las reglas, naturalmente, están hechas para romperlas. En un barco de aparejo a tope, puede ajustar fuerte la escota de la Mayor , lo suficiente para tensar la parte superior de la baluma y volver el final del sable superior ligeramente a barlovento. Esto es lo que le da mas velocidad en condiciones de poco viento y poca ola cuando puede ceñir al máximo y mantener la velocidad. Esto funciona con un aparejo a tope ya que el Génova izado a tope dirige el flujo de aire alrededor de la parte superior de sotavento de la Mayor y reduce las posibilidades de entrar en pérdida. Un aparejo fraccionado, no tiene un Génova que dirija el flujo, así la parte superior de la Mayor puede necesitar abrirse un poco soltando de escota. Hay una serie de situaciones donde puede necesitar que el sable superior caiga un poco a sotavento. Con ola corta, después de una virada y con vientos ligeros, largue un poco la escota y abra la baluma ligeramente para prevenir entrar en perdida.
PASO 2: Ajustar la profundidad con la flexión de mastil y tensión de pajarín.
MAYOR.- Profundidad de vela deseada y su posición.
Banda de trimado inferior / Banda de trimado media / Banda de trimado superior
Profundidad / Posición
La profundidad de una vela es importante para su rendimiento, especialmente en la Mayor, la cual de debe cambiar radicalmente de forma para cubrir un amplio rango de viento. Lo primordial para ajustar la profundidad en los dos tercios superiores de la vela es la flexión del mástil. Flexionando el mástil se aleja el gratil de la baluma, lo cual provoca varios cambios a la vez, aplana la vela, abre la baluma y mueve la máxima profundidad hacia atrás.
Como explicaremos en el capitulo "Puesta a punto del mástil", hay muchas maneras de controlar cuánto flexa un mástil, esto incluye el ajuste de cuñas y mover la base del mástil para dar preflexión, tensión de backstay, burdas, violines, contra... y demás
La lección del bucle de ajuste vimos que la flexión del mástil es lo que mas cambia la profundidad de la vela. Si quiere una vela plana que mantenga el mismo twist y la posición de la máxima profundidad que tenía antes, debe de hacer dos ajustes.
Primero, ajuste la tensión de la escota. Flexionando el mástil se acerca la punta de éste al final de la botavara, lo cual permite a la baluma abrirse.
Después, tire fuerte del Cunningham. Cuando el mástil flexa, aleje toda la forma del gratil dejándose la máxima profundidad hacia popa. El cunningham devuelve la curvatura al frente.
Una mayor que se comporta bien debería ponerse como un cuchillo cuando el mástil alcanza su maxima curvatura. Con la escota de la Mayor bien cazada y el cunningham bien metido, la profundidad de la Mayor se debería reducir aproximadamente un 8%. Con esta forma, ideal para vientos fuertes y mar llana el viento fluirá tranquilamente más allá del mástil sin flamear o crear deriva.
Si la flexión del mástil excede la curva de gratil diseñada , la forma de la vela se irá mas alla que la de un cuchillo. En este caso la forma de la Mayor se invierte y la baluma cae a sotavento y podrá ver una diagonal de arrugas que van desde escota hacia la mitad del mástil.
Invertir la mayor un poco, a veces funciona bien en condiciones de mucho viento y necesita quitarle potencia a la vela. En general, una Mayor invertida le quitará capacidad de ceñida ya que la baluma no está firme. Así que si ve arrugas de sobreflexión, largue un poco de backstay o tense las burdas para enderezar el mástil.
La flexión de mástil es necesaria tanto en condiciones de poco viento como de mucho. Al contrario de lo que podría parecer, por razones aerodinámicas, el aire que se mueve lentamente tiende a pegarse más a una vela plana que una vela con más profundidad. Ya que no hay suficiente intensidad de viento para flexionar el mástil con vientos suaves, muchas mayores serán muy profundas.Tendrá que "pre-flexar" el mástil con la tensión de la jarcia (como se describe en la Puesta a punto del Mastil) hasta que la profundidad de la vela se reduzca aproximadamente hasta un 14-15%.
Pajarín
La mejor manera de controlar la profundidad en el tercio inferior de la mayor, es el pajarín. Básicamente su tensado aplana la parte baja de la vela. Si las olas son grandes por el viento, largue un poco de pajarín para conseguir potencia. Si las olas son pequeñas por el viento tal como sudede con las brisas de altamar, tire del pajarín para aplanar la vela y reducir la deriva.
Además de la profundidad, el pajarín cambia la tensión de la parte baja de la baluma. Soltando pajarín se embolsa el pujamen y se cierra la parte baja de la baluma. A la inversa, cazando se abre. Esto lo puede ver observando la baluma desde el backstay o viendo el ángulo del sable bajo respecto a la botavara.
Cuanto más cerrada está la baluma baja mas tendencia a orzada tiene el barco. Por eso, con vientos fuertes, es necesario darle tensión al pajarín para que abra la baluma baja y reducir la necesidad de meter la caña a barlovento.
PASO 3: Ajustar la posición de la máxima profundidad con la tensión del gratil.
Una vez que ha ajustado la máxima profundidad de la vela, el siguiente paso es posicionarla. Generalmente deberá ser al 50% entre el gratil y baluma. Normalmente se regula a través de la tensión del cunningham.
El cunningham aplica tensión al gratil de la Mayor y controla la posición de la maxima profundidad.Tensando el cunningham ésta se mueve hacia delante y largando lo hace hacia atrás. En general cuanto más se flexione el mástil, más tendrá que cazar el cunningham para llevar la profundidad a su sitio. En las mayores viejas, también tendrá que tensar fuerte el cunningham, ya que en estas, con la edad, tiende a desplazarse hacia atrás.
Con vientos leves, mantén el cunningham suelto. Unas cuantas "arrugas de velocidad" en el gratil, no hacen daño. Recuerda que usas el cunnigham para posicionar la profundidad, no para que la vela se vea "bonita". Con poco viento, puedes incluso largar un poco de driza, (especialmente en portantes) conseguir la tensión de gratil apropiada.
PASO 4: Equilibrar la caña del timón con la posición del carro de Mayor.
El carro de la Mayor controla los ángulos de ésta con respecto a la línea de crujía del barco y con respecto al viento. Por esta causa tiene un gran efecto en el ángulo del timón. El caña de un barco debe estar contínuamente haciéndole saber al trimer de mayor como está sintiendo el timón, así éste podrá hacer los ajustes necesarios. Otra vez, unos 3 a 5 grados de caña de timón hacia barlovento será nuestro objetivo.
Cuando ajuste el carro de escota de Mayor, no pase la botavara a barlovento de la linea de crujía. Puede intentarlo cuando busque más ángulo de timón con vientos leves, pero esto normalmente produce que la vela pierda sustentación. En el otro extremo, no abra demasiado el carro de Mayor hacia sotavento ya que el derrame del Génova puede desventar la Mayor. Esto puede ser necesario en un momento dado para que no tire la caña pero indica que necesita quitarle potencia a la vela
El trimer de Mayor debe estar ajustando contínuamente el carro de Mayor para mantener el barco en su rumbo y la caña en su rango de ángulo. Simplemente recuerde vigilar a la velocidad del barco para que le ayude a encontrar los ajustes que lo hacen más rápido.
La relación entre el carro y la escota de Mayor es algo difícil de entender a veces. Considere la siguiente analogía: Cuando mueve el carro de Génova hacia atrás, está dándole twist al Génova. Esto es lo que ocurre en la Mayor si se suelta escota; se le da más twist. Moviendo hacia crujía el carro de escota, se estrecha el ángulo de Mayor.
Nota: En muchas embarcaciones el ajuste del carro de Mayor automáticamente cambia la tensión de la escota, ! y no siempre para mejorar!. Idealmente se debería ajustar el carro de Mayor así se puede trabajar con él sin cambiar la tensión de la escota de Mayor.
PASO 5: Ajuste fino de la potencia de la Mayor con los controles descritos previamente.
El paso final del ajuste de la Mayor, es la contínua evaluación de la potencia de la vela. El trimer de la Mayor debe mantener bajo control la escora del barco, velocidad y ángulo de ceñida, y estudiar cómo la Mayor puede estar afectando a cada uno.
Para tener una idea de cómo hacer esto, imagine que navega ciñendo en condiciones de vientos medios con la Mayor en el ajuste que le dá mas potencia. El viento sube gradualmente. Tarde o temprano será necesario quitarle potencia a la mayor, primero aplanándola con más flexion de mastil y tensión de pajarín, después bajando a sotavento el carro de mayor en las rachas y eventualmente rizando. ¿Con qué rapidez puede quitarle potencia a su mayor?
La señal más obvia de que se tiene demasiada potencia es el ángulo de escora. Esto es algo que todos los tripulantes pueden notar. De todas maneras las escora no es la mejor guía. La velocidad y el timoneo a barlovento son factores más sensibles y precisos.
Cuando crea que tiene demasiada potencia utilice el siguiente test de velocidad para reducirlo. Baje el carro de la Mayor bastante y mire el indicador de velocidad durante al menos 1 minuto. Si su velocidad aumenta sin que pierda capacidad de orzar es que tiene demasiada potencia.
Reduzca potencia aplanando la Mayor todo lo que pueda sin invertirla. Si ya estaba plana ponga un rizo a cambie el Génova. Compruebe una vez más la velocidad para confirmar que su velocidad es mayor después del cambio.
Otra forma de comprobar la potencia de la Mayor es medir el ángulo de timón que hace falta para navegar en línea recta. Dijimos anteriormente que el objetivo era conseguir de 3 a 5 grados de dirección a barlovento. Si tiene más, la potencia es demasiada.
Quítele potencia a la Mayor doblando el mástil, abriendo la baluma, largando la escota, tirando el carro y rizando si fuese necesario. Todos esos ajustes cambian totalmente la potencia que ejerce la Mayor. Ya que la mayoría del empuje de la Mayor es lateral, el ajuste de ese empuje afecta al timoneo. Debe ajustarlo a un nivel aceptable.
Forma de la Mayor
Para medir la profundidad y su situación, dibuje líneas de cuerda entre los extremos de las bandas de trimado. Después mida las formas como se explica el "Lo Básico". Recuerde que el twist se ve en la diferencia de ángulo entre las líneas de cuerda.
Cuando su Mayor envejece
No todos pueden permitirse una Mayor cada temporada. La mayoría está regateando con Mayores que pueden tener de dos a cuatro años y esas velas no se ven muy bien. Puede que no sea capaz de enseñarle a su perro nuevos trucos, pero ¿podría hacer que una vela vieja fuera mas rápida?
Consejos de trimado
Cuando una vela envejece, normalmente la baluma se vuelve mas tensa, la bolsa se retrasa y se embolsa en general. Esto significa que debería compensarlo con lo siguiente:
Dele mas flexión al mástil para quitarle exceso de bolsa en el centro de la vela.
Cace el cunningham para llevar la bolsa hacia delante.
Cuide no cazar demasiado la escota de la mayor ya que tensaría mas la baluma.
Reconstruccion de los sables
Hay varias maneras con las que puede darle mas vida de regatas a su mayor castigada. Una de ellas es ponerle unos sables más largos. La razón principal por la que una Mayor pierde su forma es porque el flameo de los sables desgasta el material en la zona de la punta interior de los sables. Alargando los sables hasta un área con menos carga puede mejorar la zona embolsada y de arrugas.
Recortarla
Otra sugerencia es tomar fotos de la Mayor funcionando y enseñarsela a tu velero. Con frecuencia ellos pueden mejorarla llevando la máxima profundidad desde atrás hacia delante.
Mantenimiento de la vela
Trate bien a su mayor , así durará más con buena forma. No la deje flamear y asegúrese de plegarla después de cada día de navegación.
Sables
El cambio del reglamento que permitió sables mas largos en las mayores de regata, fue un paso adelante en su durabilidad.El final del sable, en la parte interior de la vela, se sitúa ahora en una zona de la vela con menores cargas. La vela flamea menos y mantiene sus formas durante mas tiempo que antes.
Desde el punto de vista de la velocidad, los sables deben soportar el alunamiento de la baluma ( area extra que va mas allá de la linea recta que une el puño de escota con la tabla de driza) sin distorsionar la forma de la vela. Esto significa que deben ser muy rígidos en la parte externa hacia la baluma y mas flexibles en la parte delantera , donde entran en la zona de mas curvatura de la vela.
Use sables rígidos ( en uno o los dos superiores) con viento duro para evitar profundidad en la zona de la baluma. Serán demasiado blandos si permiten mucha profundidad en la zona superior de la baluma o si ceden en la parte inferior de esta con vientos fuertes. Los sables inferiores deben de ser muy rigidos ( puedes poner dos sables encintados si es necesario).
Use sables blandos en la parte superior con vientos ligeros para conseguir una forma continua. Los sables demasiado rígidos provocan una arruga que va uniendo los finales de la parte interna de los sables.
Batidor de Baluma
El batidor de baluma hay que tensarlo lo justo para evitar el flameo de la baluma. Esto puede provocar que el borde de la baluma se vuelva levemente hacia barlovento. Es más antiestético que significante. Es mejor reducir el flameo que deteriora el tejido y que tiende a empeorar con el tiempo.
martes, 12 de mayo de 2009
Sacar partido a las velas
Nuestro compañero y amigo Juan (Codonllar) nos envía estos apuntes.
Gracias, sabemos que lo necesitamos y te prometemos que los leeremos con detenimiento.
También aparece el enlace de donde los ha sacado. Os invito a visitarlo por si hay más cosas que os interesen.
LA TENSIÓN DE LA DRIZA
EL TWIST, ESA ES LA CUESTIÓN
LA BARRA DE ESCOTA
LA FUNCIÓN DE LAS LANAS
LA CONTRA Y EL PAJARÍN
CUIDADOS TRAS ARRIAR
CUESTIÓN DE MANTENIMIENTO
SACAR PARTIDO A LAS VELAS
Náutica nº 219 Textos K. Cusi
http://www.larevistanautica.com/sacar-partido-a-las-velas_id14864/pasos-a-seguir_id201102
Lograr que el barco vaya más rápido no es un objetivo sólo de los regatistas, también a los cruceristas nos gusta correr. Repasaremos los conceptos básicos que nos permitirán coger velocidad y disfrutar, así, de la navegación del barco.
Llega el mes de la navegación por excelencia. No en vano agosto sigue siendo la época del año en que más se usa el barco. Es el gran mes de vacaciones, cuando todos intentamos aprovechar el buen tiempo para realizar el que suele ser el crucero más largo del año. Éste es un buen momento para repasar algunos conceptos que nos permitan sacar más rendimiento al barco. No se trata de ponernos ahora a limpiar los fondos –es algo que seguramente hemos hecho al inicio de la temporada– ni de estar pendientes de las velas y tener la mano en las escotas como si estuviéramos corriendo una regata, sino de conseguir ir más rápidos casi con el mismo esfuerzo. Y disfrutar más del barco, que es lo que todos queremos. Que las velas hay que regularlas para cada condición de viento y de mar es una obviedad. Basta para comprobarlo con repasar cualquiera de los vídeos de la reciente Copa América de Valencia: los trimmers no paran en toda la regata. Cada décima de nudo de más o de menos de viento suele comportar un cambio de rumbo y/o de reglaje de velas. Los cruceristas no tenemos estos afanes. Pero sí que nos gusta ir tan rápido como podamos, aunque sólo sea para llegar a tiempo de hacer una cerveza al atracar en puerto, o de encontrar más espacio en el que elegir el sitio donde soltaremos el ancla, o de poder fondear antes de que nos pille el chubasco que se está formando en el horizonte.
LA TENSIÓN DE LA DRIZA
De lo que se trata es de conseguir cada vez unos reglajes que nos permitan sacar el máximo rendimiento al barco sin tener que estar constantemente pendientes de las velas. Por ejemplo: al izarlas hay que prestar atención a la tensión de las drizas. Hay que reglarlas para las condiciones del momento: más cazadas si sopla viento fuerte, más amolladas si hay una suave brisa. El motivo principal es que la tensión de la driza –y por lo tanto la tensión del grátil, que es lo que cuenta– permite variar la posición de la bolsa de la vela.
Al tensar el grátil, desplazamos la bolsa hacia proa, algo conveniente con viento fuerte; un grátil poco tensado, en cambio, desplaza la bolsa hacia popa, que nos interesa con vientos flojos. No se trata de ningún trabajo extra: la vela la tenemos que izar de todas formas. La única diferencia entre hacer o no las cosas bien consiste en echarle un vistazo antes de fijar la driza a la cornamusa o de cerrar el stopper que la inmoviliza. Lo más normal es que no tengamos que volver a tocar la driza hasta que lleguemos a puerto. Sólo será conveniente que la ajustemos un poco si cambian sustancialmente las condiciones meteorológicas.
EL TWIST, ESA ES LA CUESTIÓN
Dicen los expertos que lo más importante a la hora de reglar una vela es controlar el twist, es decir, la apertura de la vela a medida que gana altura. Una vela con poco twist (y por tanto más cerrada en la parte superior) incrementa la potencia, algo importante con poco viento; en cambio, con mucho viento nos interesa reducir la potencia de la vela, especialmente en su parte superior (la que implica mayor escora), por lo que favoreceremos un mayor twist o, dicho de otra manera, intentaremos que la baluma abra más.
Dos puntos nos interesan: cómo incrementar o disminuir el twist y cómo saber si el que tenemos es el que más nos conviene. El twist se controla con la escota y la posición del escotero en el caso del génova y el foque; y con la escota, la barra de escota y la contra (o trapa) en el caso de la mayor. Con poco viento, desplazaremos el escotero del génova hacia proa, a fin de cerrar la baluma y ganar bolsa en la vela: Al cazar el foque, la parte inferior mantendrá una curva.
A medida que sube el viento, iremos desplazando el carro del escotero hacia popa (siempre que no enrollemos el génova al mismo tiempo). Si observamos la vela desde sotavento, veremos que al hacerlo aplanamos la parte inferior y, sobre todo, abrimos la parte superior de la baluma, incrementando el twist. Si después de retrasar el escotero consideramos que la vela tiene todavía demasiada potencia, amollaremos un poco la escota; al amollar comprobaremos cómo la baluma se abre inmediatamente. Hay que tener en cuenta que cuando enrollamos o desenrollamos el génova, automáticamente debemos cambiar la posición del escotero, consecuencia de que hemos modificado tanto la forma de la vela como la posición del puño de escota.
LA BARRA DE ESCOTA
En el caso de la mayor, no podemos desplazar el escotero hacia proa o hacia popa, pero sí podemos mover el carro de escota hacia barlovento o hacia sotavento. Para reducir el twist, cazaremos la mayor y desplazaremos el carro hacia barlovento. De hecho, con muy poco viento es conveniente colocar el carro claramente en barlovento y cazar la mayor de manera que la botavara esté situada en el centro del barco. A medida que sube el viento, vamos cazando progresivamente la mayor y amollamos el carro de escota para desplazarlo primero hacia el centro y después hacia sotavento. Si en un momento determinado nos interesa reducir la potencia de la mayor –por ejemplo, llega una racha y prevemos que escoraremos demasiado–, lo primero que hay que hacer es amollar carro de escota.
Pero si llegamos a este extremo en un crucero (otra cosa muy distinta es durante una regata, oficial o no, o si queremos navegar a tope, porque así disfrutamos más), seguramente significa que hace ya un rato que deberíamos haber reducido la potencia de las velas.
LA FUNCIÓN DE LAS LANAS
Las lanas son nuestro mejor aliado a la hora de controlar el twist de las velas, y también para saber si éstas están cazadas correctamente. En el caso de la mayor, usamos lanas en la baluma, que nos indicarán si la forma de la vela es la más adecuada para las condiciones en las que estamos navegando.
Todas ellas deben volar en paralelo y hacerlo al mismo tiempo. Si la lana de la parte superior no vuela, es indicio de que tenemos demasiado twist; por el contrario, si la lana más baja es la primera en caer, haremos bien en incrementar el twist, es decir, en abrir la baluma.
LA CONTRA Y EL PAJARÍN
Cuando navegamos en rumbos abiertos, la barra de escota pierde eficacia y la mejor forma de controlar el twist es la contra o trapa, que es la única manera que tenemos de mantener la botavara baja. Se trata además de un elemento de seguridad, sobre todo con viento fuerte. Si antes de abrir el rumbo navegamos en ceñida, es más cómodo regular la contra cuando todavía tenemos la escota cazada que cuando ya la hemos amollado. Un error muy común entre los cruceristas consiste en dejar fijo el pajarín, es decir, el control que permite cazar o amollar el pujamen de la mayor.
Por lo general, se lleva muy cazado y, aún peor, en muchos barcos ni siquiera se afloja la tensión cuando se arría y se dobla la mayor, que de esta manera acaba deformándose. La regulación del pujamen nos permite incrementar o reducir la bolsa en la parte inferior de la vela. Con poco viento es preferible aumentar la bolsa, que reduciremos a media que sube la brisa. De esta forma no sólo conseguimos navegar más rápidos, sino que además conseguimos un barco menos ardiente, algo que agradecerán las cañas, los pilotos automáticos y también las baterías, que estarán menos solicitadas por éstos–. En cuanto al spí, no es una vela exclusiva de regatistas. Los asimétricos son velas relativamente sencillas de usar y de controlar y pueden alegrarnos una navegación que sin estas velas estarían seguramente condenadas a transcurrir con el motor en marcha. Tampoco debemos considerar los spinakers simétricos (los de toda la vida) una vela demasiado complicada para un crucero. En condiciones adecuadas, y siempre que contemos con una tripulación con la experiencia necesaria, pueden mejorar, y mucho, una jornada de navegación.
CUIDADOS TRAS ARRIAR
Tras llegar al punto de destino y arriar (o enrollar) las velas, les dedicaremos unos pocos minutos para asegurarnos que no sufrirán mientras nosotros descansamos. De la misma manera que amollar el backestay es ya una rutina que nunca olvidamos, hemos de conseguir acordarnos siempre de amollar todos los cabos que están tensados.
Lo más habitual es dejar la driza del génova y el pajarín de la mayor demasiado cazados, lo que acaba deformando estas velas. Y si hemos navegado con algún rizo, es cuestión de soltarlos antes de doblar la mayor. Finalmente, hay que acordarse de colocar la funda de la mayor y asegurarnos que la banda de protección contra los rayos ultravioleta del génova enrollable cumple su función.
El sol es un gran enemigo de las velas, por lo que hay que exponerlas lo menos posible a sus rayos directos. Por mucha pereza que dé doblar bien la mayor y ponerle su funda, es lo mejor que podemos hacer por su longevidad. Si las velas están mojadas, también conviene dejarlas secar, algo difícil durante un crucero si aprovechamos las ocasiones de permanecer fondeados. Es evidente que el tejido no se estropeará, ni se afeará como consecuencia del moho, por permanecer húmedo un par de días. Pero en cuanto acabemos las vacaciones (antes, si podemos), habrá que endulzar las velas y ponerlas a secar, en un lugar donde no sople viento y, si es posible, donde no haga sol.
Lo de endulzar las velas no es una mera cuestión estética: si no eliminamos la sal, no habrá forma de que se sequen. Hay que prestar especial atención a los refuerzos, costuras y ollaos, que es donde suele incrustarse.
CUESTIÓN DE MANTENIMIENTO
El mantenimiento de las velas también pasa por una adecuada protección de los puntos sensibles. Ahora que estamos todo el día a bordo, es un buen momento para repasarlo. Para empezar, hay que asegurarnos que los extremos de las crucetas están bien encintados, preferiblemente con un forro de tejido suave o de espuma fina debajo. Esta protección la agradecerán tanto el génova (que en una ceñida cerrada puede clavarse en las crucetas) como la mayor, que se apoya en las crucetas cuando navegamos en rumbos muy abiertos.
También hay que encintar (o, mejor, proteger con tubos de plástico que podemos encontrar en el comercio) los tensores de los obenques. Las velas de proa tienen otro punto peligroso: los guardamancebos. Hay que vigilar que no sobresalga ningún alambre. Por cierto, ésta es una precaución que no sólo agradecerán las velas, sino también la integridad física de todos los tripulantes e invitados a bordo. Finalmente, hay que repasar de vez en cuando tanto las costuras como los refuerzos de la mayor a la altura de las distintas crucetas (refuerzos que deben calcularse con toda la vela izada y con cada uno de los rizos puestos).
Hace ya unos cuantos siglos que los marineros sabemos que una puntada a tiempo ahorra cientos, pero ahora quizá deberíamos vigilar en no dar puntadas en velas que no estén previamente cosidas: las velas de paños pegados ya no son una exclusiva de los regatistas. Por ello en el kit de reparación de velas que tengamos a bordo no deben faltar, además de las agujas y del hilo encerado, tejido adhesivo para reparaciones de urgencia, a la espera de poder llevar la vela dañada al velero. Pero esto no lo haremos hasta que concluya el crucero que ahora mismo estamos disfrutando.
Gracias, sabemos que lo necesitamos y te prometemos que los leeremos con detenimiento.
También aparece el enlace de donde los ha sacado. Os invito a visitarlo por si hay más cosas que os interesen.
LA TENSIÓN DE LA DRIZA
EL TWIST, ESA ES LA CUESTIÓN
LA BARRA DE ESCOTA
LA FUNCIÓN DE LAS LANAS
LA CONTRA Y EL PAJARÍN
CUIDADOS TRAS ARRIAR
CUESTIÓN DE MANTENIMIENTO
SACAR PARTIDO A LAS VELAS
Náutica nº 219 Textos K. Cusi
http://www.larevistanautica.com/sacar-partido-a-las-velas_id14864/pasos-a-seguir_id201102
Lograr que el barco vaya más rápido no es un objetivo sólo de los regatistas, también a los cruceristas nos gusta correr. Repasaremos los conceptos básicos que nos permitirán coger velocidad y disfrutar, así, de la navegación del barco.
Llega el mes de la navegación por excelencia. No en vano agosto sigue siendo la época del año en que más se usa el barco. Es el gran mes de vacaciones, cuando todos intentamos aprovechar el buen tiempo para realizar el que suele ser el crucero más largo del año. Éste es un buen momento para repasar algunos conceptos que nos permitan sacar más rendimiento al barco. No se trata de ponernos ahora a limpiar los fondos –es algo que seguramente hemos hecho al inicio de la temporada– ni de estar pendientes de las velas y tener la mano en las escotas como si estuviéramos corriendo una regata, sino de conseguir ir más rápidos casi con el mismo esfuerzo. Y disfrutar más del barco, que es lo que todos queremos. Que las velas hay que regularlas para cada condición de viento y de mar es una obviedad. Basta para comprobarlo con repasar cualquiera de los vídeos de la reciente Copa América de Valencia: los trimmers no paran en toda la regata. Cada décima de nudo de más o de menos de viento suele comportar un cambio de rumbo y/o de reglaje de velas. Los cruceristas no tenemos estos afanes. Pero sí que nos gusta ir tan rápido como podamos, aunque sólo sea para llegar a tiempo de hacer una cerveza al atracar en puerto, o de encontrar más espacio en el que elegir el sitio donde soltaremos el ancla, o de poder fondear antes de que nos pille el chubasco que se está formando en el horizonte.
LA TENSIÓN DE LA DRIZA
De lo que se trata es de conseguir cada vez unos reglajes que nos permitan sacar el máximo rendimiento al barco sin tener que estar constantemente pendientes de las velas. Por ejemplo: al izarlas hay que prestar atención a la tensión de las drizas. Hay que reglarlas para las condiciones del momento: más cazadas si sopla viento fuerte, más amolladas si hay una suave brisa. El motivo principal es que la tensión de la driza –y por lo tanto la tensión del grátil, que es lo que cuenta– permite variar la posición de la bolsa de la vela.
Al tensar el grátil, desplazamos la bolsa hacia proa, algo conveniente con viento fuerte; un grátil poco tensado, en cambio, desplaza la bolsa hacia popa, que nos interesa con vientos flojos. No se trata de ningún trabajo extra: la vela la tenemos que izar de todas formas. La única diferencia entre hacer o no las cosas bien consiste en echarle un vistazo antes de fijar la driza a la cornamusa o de cerrar el stopper que la inmoviliza. Lo más normal es que no tengamos que volver a tocar la driza hasta que lleguemos a puerto. Sólo será conveniente que la ajustemos un poco si cambian sustancialmente las condiciones meteorológicas.
EL TWIST, ESA ES LA CUESTIÓN
Dicen los expertos que lo más importante a la hora de reglar una vela es controlar el twist, es decir, la apertura de la vela a medida que gana altura. Una vela con poco twist (y por tanto más cerrada en la parte superior) incrementa la potencia, algo importante con poco viento; en cambio, con mucho viento nos interesa reducir la potencia de la vela, especialmente en su parte superior (la que implica mayor escora), por lo que favoreceremos un mayor twist o, dicho de otra manera, intentaremos que la baluma abra más.
Dos puntos nos interesan: cómo incrementar o disminuir el twist y cómo saber si el que tenemos es el que más nos conviene. El twist se controla con la escota y la posición del escotero en el caso del génova y el foque; y con la escota, la barra de escota y la contra (o trapa) en el caso de la mayor. Con poco viento, desplazaremos el escotero del génova hacia proa, a fin de cerrar la baluma y ganar bolsa en la vela: Al cazar el foque, la parte inferior mantendrá una curva.
A medida que sube el viento, iremos desplazando el carro del escotero hacia popa (siempre que no enrollemos el génova al mismo tiempo). Si observamos la vela desde sotavento, veremos que al hacerlo aplanamos la parte inferior y, sobre todo, abrimos la parte superior de la baluma, incrementando el twist. Si después de retrasar el escotero consideramos que la vela tiene todavía demasiada potencia, amollaremos un poco la escota; al amollar comprobaremos cómo la baluma se abre inmediatamente. Hay que tener en cuenta que cuando enrollamos o desenrollamos el génova, automáticamente debemos cambiar la posición del escotero, consecuencia de que hemos modificado tanto la forma de la vela como la posición del puño de escota.
LA BARRA DE ESCOTA
En el caso de la mayor, no podemos desplazar el escotero hacia proa o hacia popa, pero sí podemos mover el carro de escota hacia barlovento o hacia sotavento. Para reducir el twist, cazaremos la mayor y desplazaremos el carro hacia barlovento. De hecho, con muy poco viento es conveniente colocar el carro claramente en barlovento y cazar la mayor de manera que la botavara esté situada en el centro del barco. A medida que sube el viento, vamos cazando progresivamente la mayor y amollamos el carro de escota para desplazarlo primero hacia el centro y después hacia sotavento. Si en un momento determinado nos interesa reducir la potencia de la mayor –por ejemplo, llega una racha y prevemos que escoraremos demasiado–, lo primero que hay que hacer es amollar carro de escota.
Pero si llegamos a este extremo en un crucero (otra cosa muy distinta es durante una regata, oficial o no, o si queremos navegar a tope, porque así disfrutamos más), seguramente significa que hace ya un rato que deberíamos haber reducido la potencia de las velas.
LA FUNCIÓN DE LAS LANAS
Las lanas son nuestro mejor aliado a la hora de controlar el twist de las velas, y también para saber si éstas están cazadas correctamente. En el caso de la mayor, usamos lanas en la baluma, que nos indicarán si la forma de la vela es la más adecuada para las condiciones en las que estamos navegando.
Todas ellas deben volar en paralelo y hacerlo al mismo tiempo. Si la lana de la parte superior no vuela, es indicio de que tenemos demasiado twist; por el contrario, si la lana más baja es la primera en caer, haremos bien en incrementar el twist, es decir, en abrir la baluma.
LA CONTRA Y EL PAJARÍN
Cuando navegamos en rumbos abiertos, la barra de escota pierde eficacia y la mejor forma de controlar el twist es la contra o trapa, que es la única manera que tenemos de mantener la botavara baja. Se trata además de un elemento de seguridad, sobre todo con viento fuerte. Si antes de abrir el rumbo navegamos en ceñida, es más cómodo regular la contra cuando todavía tenemos la escota cazada que cuando ya la hemos amollado. Un error muy común entre los cruceristas consiste en dejar fijo el pajarín, es decir, el control que permite cazar o amollar el pujamen de la mayor.
Por lo general, se lleva muy cazado y, aún peor, en muchos barcos ni siquiera se afloja la tensión cuando se arría y se dobla la mayor, que de esta manera acaba deformándose. La regulación del pujamen nos permite incrementar o reducir la bolsa en la parte inferior de la vela. Con poco viento es preferible aumentar la bolsa, que reduciremos a media que sube la brisa. De esta forma no sólo conseguimos navegar más rápidos, sino que además conseguimos un barco menos ardiente, algo que agradecerán las cañas, los pilotos automáticos y también las baterías, que estarán menos solicitadas por éstos–. En cuanto al spí, no es una vela exclusiva de regatistas. Los asimétricos son velas relativamente sencillas de usar y de controlar y pueden alegrarnos una navegación que sin estas velas estarían seguramente condenadas a transcurrir con el motor en marcha. Tampoco debemos considerar los spinakers simétricos (los de toda la vida) una vela demasiado complicada para un crucero. En condiciones adecuadas, y siempre que contemos con una tripulación con la experiencia necesaria, pueden mejorar, y mucho, una jornada de navegación.
CUIDADOS TRAS ARRIAR
Tras llegar al punto de destino y arriar (o enrollar) las velas, les dedicaremos unos pocos minutos para asegurarnos que no sufrirán mientras nosotros descansamos. De la misma manera que amollar el backestay es ya una rutina que nunca olvidamos, hemos de conseguir acordarnos siempre de amollar todos los cabos que están tensados.
Lo más habitual es dejar la driza del génova y el pajarín de la mayor demasiado cazados, lo que acaba deformando estas velas. Y si hemos navegado con algún rizo, es cuestión de soltarlos antes de doblar la mayor. Finalmente, hay que acordarse de colocar la funda de la mayor y asegurarnos que la banda de protección contra los rayos ultravioleta del génova enrollable cumple su función.
El sol es un gran enemigo de las velas, por lo que hay que exponerlas lo menos posible a sus rayos directos. Por mucha pereza que dé doblar bien la mayor y ponerle su funda, es lo mejor que podemos hacer por su longevidad. Si las velas están mojadas, también conviene dejarlas secar, algo difícil durante un crucero si aprovechamos las ocasiones de permanecer fondeados. Es evidente que el tejido no se estropeará, ni se afeará como consecuencia del moho, por permanecer húmedo un par de días. Pero en cuanto acabemos las vacaciones (antes, si podemos), habrá que endulzar las velas y ponerlas a secar, en un lugar donde no sople viento y, si es posible, donde no haga sol.
Lo de endulzar las velas no es una mera cuestión estética: si no eliminamos la sal, no habrá forma de que se sequen. Hay que prestar especial atención a los refuerzos, costuras y ollaos, que es donde suele incrustarse.
CUESTIÓN DE MANTENIMIENTO
El mantenimiento de las velas también pasa por una adecuada protección de los puntos sensibles. Ahora que estamos todo el día a bordo, es un buen momento para repasarlo. Para empezar, hay que asegurarnos que los extremos de las crucetas están bien encintados, preferiblemente con un forro de tejido suave o de espuma fina debajo. Esta protección la agradecerán tanto el génova (que en una ceñida cerrada puede clavarse en las crucetas) como la mayor, que se apoya en las crucetas cuando navegamos en rumbos muy abiertos.
También hay que encintar (o, mejor, proteger con tubos de plástico que podemos encontrar en el comercio) los tensores de los obenques. Las velas de proa tienen otro punto peligroso: los guardamancebos. Hay que vigilar que no sobresalga ningún alambre. Por cierto, ésta es una precaución que no sólo agradecerán las velas, sino también la integridad física de todos los tripulantes e invitados a bordo. Finalmente, hay que repasar de vez en cuando tanto las costuras como los refuerzos de la mayor a la altura de las distintas crucetas (refuerzos que deben calcularse con toda la vela izada y con cada uno de los rizos puestos).
Hace ya unos cuantos siglos que los marineros sabemos que una puntada a tiempo ahorra cientos, pero ahora quizá deberíamos vigilar en no dar puntadas en velas que no estén previamente cosidas: las velas de paños pegados ya no son una exclusiva de los regatistas. Por ello en el kit de reparación de velas que tengamos a bordo no deben faltar, además de las agujas y del hilo encerado, tejido adhesivo para reparaciones de urgencia, a la espera de poder llevar la vela dañada al velero. Pero esto no lo haremos hasta que concluya el crucero que ahora mismo estamos disfrutando.
jueves, 7 de mayo de 2009
Nuestro amigo el Spi
Walter nos ha enviado un enlace muy interesate sobre el Spi.
Os aseguro que os gustará.
Tomar ejemplo y participar en el blog.
Os recuerdo que los próximos dos fines de semana se celebra la regata Interclubs y a más de uno de nosotros le hace falta enterarse muy bien de lo que se dice en el enlace que se acompaña.
Suerte y al toro (o al spi)
http://nautijorge.blogspot.com/2008/03/manejo-y-trimado-del-spinnaker.html
Os aseguro que os gustará.
Tomar ejemplo y participar en el blog.
Os recuerdo que los próximos dos fines de semana se celebra la regata Interclubs y a más de uno de nosotros le hace falta enterarse muy bien de lo que se dice en el enlace que se acompaña.
Suerte y al toro (o al spi)
http://nautijorge.blogspot.com/2008/03/manejo-y-trimado-del-spinnaker.html
martes, 24 de febrero de 2009
Sacar partido a las velas 1
LA TENSIÓN DE LA DRIZA....................... 1
EL TWIST, ESA ES LA CUESTIÓN.............1
BARRA DE ESCOTA............................. 2
LA FUNCIÓN DE LAS LANAS............. 2
LA CONTRA Y EL PAJARÍN................ 2
CUIDADOS TRAS ARRIAR................... 2
CUESTIÓN DE MANTENIMIENTO.....2
SACAR PARTIDO A LAS VELAS
Náutica nº 219 Textos K. Cusi
http://www.larevistanautica.com/sacar-partido-a-las-velas_id14864/pasos-a-seguir_id201102
Lograr que el barco vaya más rápido no es un objetivo sólo de los regatistas, también a los cruceristas nos gusta correr. Repasaremos los conceptos básicos que nos permitirán coger velocidad y disfrutar, así, de la navegación del barco.
Llega el mes de la navegación por excelencia. No en vano agosto sigue siendo la época del año en que más se usa el barco. Es el gran mes de vacaciones, cuando todos intentamos aprovechar el buen tiempo para realizar el que suele ser el crucero más largo del año. Éste es un buen momento para repasar algunos conceptos que nos permitan sacar más rendimiento al barco. No se trata de ponernos ahora a limpiar los fondos –es algo que seguramente hemos hecho al inicio de la temporada– ni de estar pendientes de las velas y tener la mano en las escotas como si estuviéramos corriendo una regata, sino de conseguir ir más rápidos casi con el mismo esfuerzo. Y disfrutar más del barco, que es lo que todos queremos. Que las velas hay que regularlas para cada condición de viento y de mar es una obviedad. Basta para comprobarlo con repasar cualquiera de los vídeos de la reciente Copa América de Valencia: los trimmers no paran en toda la regata. Cada décima de nudo de más o de menos de viento suele comportar un cambio de rumbo y/o de reglaje de velas. Los cruceristas no tenemos estos afanes. Pero sí que nos gusta ir tan rápido como podamos, aunque sólo sea para llegar a tiempo de hacer una cerveza al atracar en puerto, o de encontrar más espacio en el que elegir el sitio donde soltaremos el ancla, o de poder fondear antes de que nos pille el chubasco que se está formando en el horizonte.
LA TENSIÓN DE LA DRIZA
De lo que se trata es de conseguir cada vez unos reglajes que nos permitan sacar el máximo rendimiento al barco sin tener que estar constantemente pendientes de las velas. Por ejemplo: al izarlas hay que prestar atención a la tensión de las drizas. Hay que reglarlas para las condiciones del momento: más cazadas si sopla viento fuerte, más amolladas si hay una suave brisa. El motivo principal es que la tensión de la driza –y por lo tanto la tensión del grátil, que es lo que cuenta– permite variar la posición de la bolsa de la vela.
Al tensar el grátil, desplazamos la bolsa hacia proa, algo conveniente con viento fuerte; un grátil poco tensado, en cambio, desplaza la bolsa hacia popa, que nos interesa con vientos flojos. No se trata de ningún trabajo extra: la vela la tenemos que izar de todas formas. La única diferencia entre hacer o no las cosas bien consiste en echarle un vistazo antes de fijar la driza a la cornamusa o de cerrar el stopper que la inmoviliza. Lo más normal es que no tengamos que volver a tocar la driza hasta que lleguemos a puerto. Sólo será conveniente que la ajustemos un poco si cambian sustancialmente las condiciones meteorológicas.
EL TWIST, ESA ES LA CUESTIÓN
Dicen los expertos que lo más importante a la hora de reglar una vela es controlar el twist, es decir, la apertura de la vela a medida que gana altura. Una vela con poco twist (y por tanto más cerrada en la parte superior) incrementa la potencia, algo importante con poco viento; en cambio, con mucho viento nos interesa reducir la potencia de la vela, especialmente en su parte superior (la que implica mayor escora), por lo que favoreceremos un mayor twist o, dicho de otra manera, intentaremos que la baluma abra más.
Dos puntos nos interesan: cómo incrementar o disminuir el twist y cómo saber si el que tenemos es el que más nos conviene. El twist se controla con la escota y la posición del escotero en el caso del génova y el foque; y con la escota, la barra de escota y la contra (o trapa) en el caso de la mayor. Con poco viento, desplazaremos el escotero del génova hacia proa, a fin de cerrar la baluma y ganar bolsa en la vela: Al cazar el foque, la parte inferior mantendrá una curva.
A medida que sube el viento, iremos desplazando el carro del escotero hacia popa (siempre que no enrollemos el génova al mismo tiempo). Si observamos la vela desde sotavento, veremos que al hacerlo aplanamos la parte inferior y, sobre todo, abrimos la parte superior de la baluma, incrementando el twist. Si después de retrasar el escotero consideramos que la vela tiene todavía demasiada potencia, amollaremos un poco la escota; al amollar comprobaremos cómo la baluma se abre inmediatamente. Hay que tener en cuenta que cuando enrollamos o desenrollamos el génova, automáticamente debemos cambiar la posición del escotero, consecuencia de que hemos modificado tanto la forma de la vela como la posición del puño de escota.
LA BARRA DE ESCOTA
En el caso de la mayor, no podemos desplazar el escotero hacia proa o hacia popa, pero sí podemos mover el carro de escota hacia barlovento o hacia sotavento. Para reducir el twist, cazaremos la mayor y desplazaremos el carro hacia barlovento. De hecho, con muy poco viento es conveniente colocar el carro claramente en barlovento y cazar la mayor de manera que la botavara esté situada en el centro del barco. A medida que sube el viento, vamos cazando progresivamente la mayor y amollamos el carro de escota para desplazarlo primero hacia el centro y después hacia sotavento. Si en un momento determinado nos interesa reducir la potencia de la mayor –por ejemplo, llega una racha y prevemos que escoraremos demasiado–, lo primero que hay que hacer es amollar carro de escota.
Pero si llegamos a este extremo en un crucero (otra cosa muy distinta es durante una regata, oficial o no, o si queremos navegar a tope, porque así disfrutamos más), seguramente significa que hace ya un rato que deberíamos haber reducido la potencia de las velas.
LA FUNCIÓN DE LAS LANAS
Las lanas son nuestro mejor aliado a la hora de controlar el twist de las velas, y también para saber si éstas están cazadas correctamente. En el caso de la mayor, usamos lanas en la baluma, que nos indicarán si la forma de la vela es la más adecuada para las condiciones en las que estamos navegando.
Todas ellas deben volar en paralelo y hacerlo al mismo tiempo. Si la lana de la parte superior no vuela, es indicio de que tenemos demasiado twist; por el contrario, si la lana más baja es la primera en caer, haremos bien en incrementar el twist, es decir, en abrir la baluma.
LA CONTRA Y EL PAJARÍN
Cuando navegamos en rumbos abiertos, la barra de escota pierde eficacia y la mejor forma de controlar el twist es la contra o trapa, que es la única manera que tenemos de mantener la botavara baja. Se trata además de un elemento de seguridad, sobre todo con viento fuerte. Si antes de abrir el rumbo navegamos en ceñida, es más cómodo regular la contra cuando todavía tenemos la escota cazada que cuando ya la hemos amollado. Un error muy común entre los cruceristas consiste en dejar fijo el pajarín, es decir, el control que permite cazar o amollar el pujamen de la mayor.
Por lo general, se lleva muy cazado y, aún peor, en muchos barcos ni siquiera se afloja la tensión cuando se arría y se dobla la mayor, que de esta manera acaba deformándose. La regulación del pujamen nos permite incrementar o reducir la bolsa en la parte inferior de la vela. Con poco viento es preferible aumentar la bolsa, que reduciremos a media que sube la brisa. De esta forma no sólo conseguimos navegar más rápidos, sino que además conseguimos un barco menos ardiente, algo que agradecerán las cañas, los pilotos automáticos y también las baterías, que estarán menos solicitadas por éstos–. En cuanto al spí, no es una vela exclusiva de regatistas. Los asimétricos son velas relativamente sencillas de usar y de controlar y pueden alegrarnos una navegación que sin estas velas estarían seguramente condenadas a transcurrir con el motor en marcha. Tampoco debemos considerar los spinakers simétricos (los de toda la vida) una vela demasiado complicada para un crucero. En condiciones adecuadas, y siempre que contemos con una tripulación con la experiencia necesaria, pueden mejorar, y mucho, una jornada de navegación.
CUIDADOS TRAS ARRIAR
Tras llegar al punto de destino y arriar (o enrollar) las velas, les dedicaremos unos pocos minutos para asegurarnos que no sufrirán mientras nosotros descansamos. De la misma manera que amollar el backestay es ya una rutina que nunca olvidamos, hemos de conseguir acordarnos siempre de amollar todos los cabos que están tensados.
Lo más habitual es dejar la driza del génova y el pajarín de la mayor demasiado cazados, lo que acaba deformando estas velas. Y si hemos navegado con algún rizo, es cuestión de soltarlos antes de doblar la mayor. Finalmente, hay que acordarse de colocar la funda de la mayor y asegurarnos que la banda de protección contra los rayos ultravioleta del génova enrollable cumple su función.
El sol es un gran enemigo de las velas, por lo que hay que exponerlas lo menos posible a sus rayos directos. Por mucha pereza que dé doblar bien la mayor y ponerle su funda, es lo mejor que podemos hacer por su longevidad. Si las velas están mojadas, también conviene dejarlas secar, algo difícil durante un crucero si aprovechamos las ocasiones de permanecer fondeados. Es evidente que el tejido no se estropeará, ni se afeará como consecuencia del moho, por permanecer húmedo un par de días. Pero en cuanto acabemos las vacaciones (antes, si podemos), habrá que endulzar las velas y ponerlas a secar, en un lugar donde no sople viento y, si es posible, donde no haga sol.
Lo de endulzar las velas no es una mera cuestión estética: si no eliminamos la sal, no habrá forma de que se sequen. Hay que prestar especial atención a los refuerzos, costuras y ollaos, que es donde suele incrustarse.
CUESTIÓN DE MANTENIMIENTO
El mantenimiento de las velas también pasa por una adecuada protección de los puntos sensibles. Ahora que estamos todo el día a bordo, es un buen momento para repasarlo. Para empezar, hay que asegurarnos que los extremos de las crucetas están bien encintados, preferiblemente con un forro de tejido suave o de espuma fina debajo. Esta protección la agradecerán tanto el génova (que en una ceñida cerrada puede clavarse en las crucetas) como la mayor, que se apoya en las crucetas cuando navegamos en rumbos muy abiertos.
También hay que encintar (o, mejor, proteger con tubos de plástico que podemos encontrar en el comercio) los tensores de los obenques. Las velas de proa tienen otro punto peligroso: los guardamancebos. Hay que vigilar que no sobresalga ningún alambre. Por cierto, ésta es una precaución que no sólo agradecerán las velas, sino también la integridad física de todos los tripulantes e invitados a bordo. Finalmente, hay que repasar de vez en cuando tanto las costuras como los refuerzos de la mayor a la altura de las distintas crucetas (refuerzos que deben calcularse con toda la vela izada y con cada uno de los rizos puestos).
Hace ya unos cuantos siglos que los marineros sabemos que una puntada a tiempo ahorra cientos, pero ahora quizá deberíamos vigilar en no dar puntadas en velas que no estén previamente cosidas: las velas de paños pegados ya no son una exclusiva de los regatistas. Por ello en el kit de reparación de velas que tengamos a bordo no deben faltar, además de las agujas y del hilo encerado, tejido adhesivo para reparaciones de urgencia, a la espera de poder llevar la vela dañada al velero. Pero esto no lo haremos hasta que concluya el crucero que ahora mismo estamos disfrutando.
EL TWIST, ESA ES LA CUESTIÓN.............1
BARRA DE ESCOTA............................. 2
LA FUNCIÓN DE LAS LANAS............. 2
LA CONTRA Y EL PAJARÍN................ 2
CUIDADOS TRAS ARRIAR................... 2
CUESTIÓN DE MANTENIMIENTO.....2
SACAR PARTIDO A LAS VELAS
Náutica nº 219 Textos K. Cusi
http://www.larevistanautica.com/sacar-partido-a-las-velas_id14864/pasos-a-seguir_id201102
Lograr que el barco vaya más rápido no es un objetivo sólo de los regatistas, también a los cruceristas nos gusta correr. Repasaremos los conceptos básicos que nos permitirán coger velocidad y disfrutar, así, de la navegación del barco.
Llega el mes de la navegación por excelencia. No en vano agosto sigue siendo la época del año en que más se usa el barco. Es el gran mes de vacaciones, cuando todos intentamos aprovechar el buen tiempo para realizar el que suele ser el crucero más largo del año. Éste es un buen momento para repasar algunos conceptos que nos permitan sacar más rendimiento al barco. No se trata de ponernos ahora a limpiar los fondos –es algo que seguramente hemos hecho al inicio de la temporada– ni de estar pendientes de las velas y tener la mano en las escotas como si estuviéramos corriendo una regata, sino de conseguir ir más rápidos casi con el mismo esfuerzo. Y disfrutar más del barco, que es lo que todos queremos. Que las velas hay que regularlas para cada condición de viento y de mar es una obviedad. Basta para comprobarlo con repasar cualquiera de los vídeos de la reciente Copa América de Valencia: los trimmers no paran en toda la regata. Cada décima de nudo de más o de menos de viento suele comportar un cambio de rumbo y/o de reglaje de velas. Los cruceristas no tenemos estos afanes. Pero sí que nos gusta ir tan rápido como podamos, aunque sólo sea para llegar a tiempo de hacer una cerveza al atracar en puerto, o de encontrar más espacio en el que elegir el sitio donde soltaremos el ancla, o de poder fondear antes de que nos pille el chubasco que se está formando en el horizonte.
LA TENSIÓN DE LA DRIZA
De lo que se trata es de conseguir cada vez unos reglajes que nos permitan sacar el máximo rendimiento al barco sin tener que estar constantemente pendientes de las velas. Por ejemplo: al izarlas hay que prestar atención a la tensión de las drizas. Hay que reglarlas para las condiciones del momento: más cazadas si sopla viento fuerte, más amolladas si hay una suave brisa. El motivo principal es que la tensión de la driza –y por lo tanto la tensión del grátil, que es lo que cuenta– permite variar la posición de la bolsa de la vela.
Al tensar el grátil, desplazamos la bolsa hacia proa, algo conveniente con viento fuerte; un grátil poco tensado, en cambio, desplaza la bolsa hacia popa, que nos interesa con vientos flojos. No se trata de ningún trabajo extra: la vela la tenemos que izar de todas formas. La única diferencia entre hacer o no las cosas bien consiste en echarle un vistazo antes de fijar la driza a la cornamusa o de cerrar el stopper que la inmoviliza. Lo más normal es que no tengamos que volver a tocar la driza hasta que lleguemos a puerto. Sólo será conveniente que la ajustemos un poco si cambian sustancialmente las condiciones meteorológicas.
EL TWIST, ESA ES LA CUESTIÓN
Dicen los expertos que lo más importante a la hora de reglar una vela es controlar el twist, es decir, la apertura de la vela a medida que gana altura. Una vela con poco twist (y por tanto más cerrada en la parte superior) incrementa la potencia, algo importante con poco viento; en cambio, con mucho viento nos interesa reducir la potencia de la vela, especialmente en su parte superior (la que implica mayor escora), por lo que favoreceremos un mayor twist o, dicho de otra manera, intentaremos que la baluma abra más.
Dos puntos nos interesan: cómo incrementar o disminuir el twist y cómo saber si el que tenemos es el que más nos conviene. El twist se controla con la escota y la posición del escotero en el caso del génova y el foque; y con la escota, la barra de escota y la contra (o trapa) en el caso de la mayor. Con poco viento, desplazaremos el escotero del génova hacia proa, a fin de cerrar la baluma y ganar bolsa en la vela: Al cazar el foque, la parte inferior mantendrá una curva.
A medida que sube el viento, iremos desplazando el carro del escotero hacia popa (siempre que no enrollemos el génova al mismo tiempo). Si observamos la vela desde sotavento, veremos que al hacerlo aplanamos la parte inferior y, sobre todo, abrimos la parte superior de la baluma, incrementando el twist. Si después de retrasar el escotero consideramos que la vela tiene todavía demasiada potencia, amollaremos un poco la escota; al amollar comprobaremos cómo la baluma se abre inmediatamente. Hay que tener en cuenta que cuando enrollamos o desenrollamos el génova, automáticamente debemos cambiar la posición del escotero, consecuencia de que hemos modificado tanto la forma de la vela como la posición del puño de escota.
LA BARRA DE ESCOTA
En el caso de la mayor, no podemos desplazar el escotero hacia proa o hacia popa, pero sí podemos mover el carro de escota hacia barlovento o hacia sotavento. Para reducir el twist, cazaremos la mayor y desplazaremos el carro hacia barlovento. De hecho, con muy poco viento es conveniente colocar el carro claramente en barlovento y cazar la mayor de manera que la botavara esté situada en el centro del barco. A medida que sube el viento, vamos cazando progresivamente la mayor y amollamos el carro de escota para desplazarlo primero hacia el centro y después hacia sotavento. Si en un momento determinado nos interesa reducir la potencia de la mayor –por ejemplo, llega una racha y prevemos que escoraremos demasiado–, lo primero que hay que hacer es amollar carro de escota.
Pero si llegamos a este extremo en un crucero (otra cosa muy distinta es durante una regata, oficial o no, o si queremos navegar a tope, porque así disfrutamos más), seguramente significa que hace ya un rato que deberíamos haber reducido la potencia de las velas.
LA FUNCIÓN DE LAS LANAS
Las lanas son nuestro mejor aliado a la hora de controlar el twist de las velas, y también para saber si éstas están cazadas correctamente. En el caso de la mayor, usamos lanas en la baluma, que nos indicarán si la forma de la vela es la más adecuada para las condiciones en las que estamos navegando.
Todas ellas deben volar en paralelo y hacerlo al mismo tiempo. Si la lana de la parte superior no vuela, es indicio de que tenemos demasiado twist; por el contrario, si la lana más baja es la primera en caer, haremos bien en incrementar el twist, es decir, en abrir la baluma.
LA CONTRA Y EL PAJARÍN
Cuando navegamos en rumbos abiertos, la barra de escota pierde eficacia y la mejor forma de controlar el twist es la contra o trapa, que es la única manera que tenemos de mantener la botavara baja. Se trata además de un elemento de seguridad, sobre todo con viento fuerte. Si antes de abrir el rumbo navegamos en ceñida, es más cómodo regular la contra cuando todavía tenemos la escota cazada que cuando ya la hemos amollado. Un error muy común entre los cruceristas consiste en dejar fijo el pajarín, es decir, el control que permite cazar o amollar el pujamen de la mayor.
Por lo general, se lleva muy cazado y, aún peor, en muchos barcos ni siquiera se afloja la tensión cuando se arría y se dobla la mayor, que de esta manera acaba deformándose. La regulación del pujamen nos permite incrementar o reducir la bolsa en la parte inferior de la vela. Con poco viento es preferible aumentar la bolsa, que reduciremos a media que sube la brisa. De esta forma no sólo conseguimos navegar más rápidos, sino que además conseguimos un barco menos ardiente, algo que agradecerán las cañas, los pilotos automáticos y también las baterías, que estarán menos solicitadas por éstos–. En cuanto al spí, no es una vela exclusiva de regatistas. Los asimétricos son velas relativamente sencillas de usar y de controlar y pueden alegrarnos una navegación que sin estas velas estarían seguramente condenadas a transcurrir con el motor en marcha. Tampoco debemos considerar los spinakers simétricos (los de toda la vida) una vela demasiado complicada para un crucero. En condiciones adecuadas, y siempre que contemos con una tripulación con la experiencia necesaria, pueden mejorar, y mucho, una jornada de navegación.
CUIDADOS TRAS ARRIAR
Tras llegar al punto de destino y arriar (o enrollar) las velas, les dedicaremos unos pocos minutos para asegurarnos que no sufrirán mientras nosotros descansamos. De la misma manera que amollar el backestay es ya una rutina que nunca olvidamos, hemos de conseguir acordarnos siempre de amollar todos los cabos que están tensados.
Lo más habitual es dejar la driza del génova y el pajarín de la mayor demasiado cazados, lo que acaba deformando estas velas. Y si hemos navegado con algún rizo, es cuestión de soltarlos antes de doblar la mayor. Finalmente, hay que acordarse de colocar la funda de la mayor y asegurarnos que la banda de protección contra los rayos ultravioleta del génova enrollable cumple su función.
El sol es un gran enemigo de las velas, por lo que hay que exponerlas lo menos posible a sus rayos directos. Por mucha pereza que dé doblar bien la mayor y ponerle su funda, es lo mejor que podemos hacer por su longevidad. Si las velas están mojadas, también conviene dejarlas secar, algo difícil durante un crucero si aprovechamos las ocasiones de permanecer fondeados. Es evidente que el tejido no se estropeará, ni se afeará como consecuencia del moho, por permanecer húmedo un par de días. Pero en cuanto acabemos las vacaciones (antes, si podemos), habrá que endulzar las velas y ponerlas a secar, en un lugar donde no sople viento y, si es posible, donde no haga sol.
Lo de endulzar las velas no es una mera cuestión estética: si no eliminamos la sal, no habrá forma de que se sequen. Hay que prestar especial atención a los refuerzos, costuras y ollaos, que es donde suele incrustarse.
CUESTIÓN DE MANTENIMIENTO
El mantenimiento de las velas también pasa por una adecuada protección de los puntos sensibles. Ahora que estamos todo el día a bordo, es un buen momento para repasarlo. Para empezar, hay que asegurarnos que los extremos de las crucetas están bien encintados, preferiblemente con un forro de tejido suave o de espuma fina debajo. Esta protección la agradecerán tanto el génova (que en una ceñida cerrada puede clavarse en las crucetas) como la mayor, que se apoya en las crucetas cuando navegamos en rumbos muy abiertos.
También hay que encintar (o, mejor, proteger con tubos de plástico que podemos encontrar en el comercio) los tensores de los obenques. Las velas de proa tienen otro punto peligroso: los guardamancebos. Hay que vigilar que no sobresalga ningún alambre. Por cierto, ésta es una precaución que no sólo agradecerán las velas, sino también la integridad física de todos los tripulantes e invitados a bordo. Finalmente, hay que repasar de vez en cuando tanto las costuras como los refuerzos de la mayor a la altura de las distintas crucetas (refuerzos que deben calcularse con toda la vela izada y con cada uno de los rizos puestos).
Hace ya unos cuantos siglos que los marineros sabemos que una puntada a tiempo ahorra cientos, pero ahora quizá deberíamos vigilar en no dar puntadas en velas que no estén previamente cosidas: las velas de paños pegados ya no son una exclusiva de los regatistas. Por ello en el kit de reparación de velas que tengamos a bordo no deben faltar, además de las agujas y del hilo encerado, tejido adhesivo para reparaciones de urgencia, a la espera de poder llevar la vela dañada al velero. Pero esto no lo haremos hasta que concluya el crucero que ahora mismo estamos disfrutando.
jueves, 29 de mayo de 2008
sábado, 10 de mayo de 2008
MAYOR Y FOQUE. Efecto canal
¿Qué es el efecto de canal entre la Mayor y el Foque?
De todos es sabido que el barco anda mejor con la mayor y con el foque, ambos izados, pues una vela mejora el comportamiento de la otra. Es decir el resultado de llevar las dos velas bien ajustadas es mayor que la suma de fuerzas vélicas de la mayor y del foque de forma independiente.
Hemos oído en demasiadas ocasiones, que el canal que se forma entre las dos velas tiene que estar bien definido sin que quede estrangulado pues de esta manera se forma un embudo que al acelerar el viento, aumenta la depresión en la vela mayor por efecto ‘venturi’ y por tanto aumenta la fuerza vélica de la mayor...
¡Mentira! Simplemente es falso como lo demostró el ingeniero aeronáutico Arvel Gentry hace ya unos 30 años. El aire NO se acelera en el canal y por tanto la mayor trabaja igual que cuando está solita, o incluso algo peor! Muy al contrario es el génova el que mejora el rendimiento gracias a la presencia de la vela mayor!
Una vela trabajando produce una circulación de aire entre sus dos caras, y al concurrir en direcciones contrarias la circulación de las dos velas en este famoso canal, el efecto que encontramos es justamente el contrario del que siempre hemos escuchado. El flujo de aire en el canal queda ralentizado. Esto hace que parte del aire que se aproxima al canal sea desviado a la cara posterior del foque que por esta razón aumenta de velocidad es decir su sustentación o lo que es lo mismo la fuerza vélica.
El efecto no es nada despreciable, pues el foque aumenta su rendimiento hasta en un 50% en gran parte robando la potencia a la vela mayor que empujará mucho menos. El efecto global es beneficioso no solo en potencia vélica, sino en la capacidad de ceñida, ya que los ‘filetes de aire desviados hacia la vela de proa han cambiado a una dirección más ‘abierta’ y por tanto permiten al barco ganar un poco de capacidad de ceñida.
En regatas ocurre algo muy parecido, cuando dos barcos navegan en paralelo pero uno de ellos en lo que se viene a llamar como la ‘posición favorable’. Entre los dos barcos se forma también una especie de canal que debido a la ‘circulación’ hará que el barco más avanzado y a sotavento ande más. El viento bloqueado en el canal por efecto de la ‘circulación’ pasa al barco de sotavento que ve como aumentando su viento relativo.
FUENTE: FONDEAR S.L.
De todos es sabido que el barco anda mejor con la mayor y con el foque, ambos izados, pues una vela mejora el comportamiento de la otra. Es decir el resultado de llevar las dos velas bien ajustadas es mayor que la suma de fuerzas vélicas de la mayor y del foque de forma independiente.
Hemos oído en demasiadas ocasiones, que el canal que se forma entre las dos velas tiene que estar bien definido sin que quede estrangulado pues de esta manera se forma un embudo que al acelerar el viento, aumenta la depresión en la vela mayor por efecto ‘venturi’ y por tanto aumenta la fuerza vélica de la mayor...
¡Mentira! Simplemente es falso como lo demostró el ingeniero aeronáutico Arvel Gentry hace ya unos 30 años. El aire NO se acelera en el canal y por tanto la mayor trabaja igual que cuando está solita, o incluso algo peor! Muy al contrario es el génova el que mejora el rendimiento gracias a la presencia de la vela mayor!
Una vela trabajando produce una circulación de aire entre sus dos caras, y al concurrir en direcciones contrarias la circulación de las dos velas en este famoso canal, el efecto que encontramos es justamente el contrario del que siempre hemos escuchado. El flujo de aire en el canal queda ralentizado. Esto hace que parte del aire que se aproxima al canal sea desviado a la cara posterior del foque que por esta razón aumenta de velocidad es decir su sustentación o lo que es lo mismo la fuerza vélica.
El efecto no es nada despreciable, pues el foque aumenta su rendimiento hasta en un 50% en gran parte robando la potencia a la vela mayor que empujará mucho menos. El efecto global es beneficioso no solo en potencia vélica, sino en la capacidad de ceñida, ya que los ‘filetes de aire desviados hacia la vela de proa han cambiado a una dirección más ‘abierta’ y por tanto permiten al barco ganar un poco de capacidad de ceñida.
En regatas ocurre algo muy parecido, cuando dos barcos navegan en paralelo pero uno de ellos en lo que se viene a llamar como la ‘posición favorable’. Entre los dos barcos se forma también una especie de canal que debido a la ‘circulación’ hará que el barco más avanzado y a sotavento ande más. El viento bloqueado en el canal por efecto de la ‘circulación’ pasa al barco de sotavento que ve como aumentando su viento relativo.
FUENTE: FONDEAR S.L.
jueves, 31 de enero de 2008
EL CAMPO DE REGATAS
El campo de regatas
Lo primero que debemos determinar es el tipo de viento, su intensidad y como se prevé que varíe a lo largo de la regata. Puede ser constante o bascular rolando 90º a más, o ser de tipo oscilante si va cambiando del orden de 10º o 20º un lado a otro, o incluso una combinación de ambos (de modo que tiene tendencia a bascular pero lo hace de una manera oscilante).
Dependiendo de su intensidad podremos identificar cambios y rachas, o agujeros en los que no tendremos nada de viento. La orografía del terreno en la costa tendrá una influencia muy importante en como será el viento y por ello debemos estudiarla con atención. Los vientos de tierra tienden a ser más oscilantes que las brisas de mar y a medida que avancemos y cambie el perfil de la costa, debemos tener muy presente esta característica. Aunque vientos oscilantes también los podemos encontrar por otros motivos, como la presencia de nubes o la apertura de zonas de distinta presión atmosférica.
Los cambios en las condiciones del viento permiten adelantarse a los demás y aprovechar las nuevas condiciones para ganar posiciones o ganar distancia sobre los demás. En los momentos difíciles es cuando se deciden las posiciones. Mirando la superficie del mar podremos ver si se produce alguna racha que podamos aprovechar. Con un poco de experiencia se identifican perfectamente como el cambio de brillo, textura o color en el agua. Pero hay que tener en cuenta que todo ello puede ser debido a una corriente y por tanto debemos estar atentos y observar con atención todo lo que nos rodea.
El campo de regatas puede ser dividido en dos mitades que identificaremos como la mitad izquierda y la mitad derecha estando enfrentados al viento, es decir cuando vamos hacia la boya de barlovento. Por tanto cuando nos dirigimos hacia la boya de sotavento el lado derecho del campo de regatas queda justamente al contrario, es decir a nuestra izquierda.
La línea de salida
Normalmente, la línea de salida queda definida por una boya y un barco del comité de regatas, de tal forma que si miramos al viento, la boya se encontrará a la izquierda y el barco de la organización a la derecha. La parte derecha de esta línea imaginaria es la que llamamos el lado del barco organizador, y la parte izquierda la llamamos el lado de la boya.
¿Qué son los Laylines?
Desde la boya de sotavento tendremos que hacer dos bordos para llegar a la de barlovento. Si vamos ciñendo al máximo esas serán justamente nuestras laylines. Si vamos por fuera de ellas podremos abatir para alcanzar la boya. Por el contrario si vamos dentro del cuadrilátero determinado por las laylines, entonces tendremos que hacer un viraje suplementario para poder llegar a la boya correctamente.
De modo que lo suyo es ir exactamente sobre los Laylines para no hacer distancia de más o lo que es peor, para no tener que hacer viradas de más. Y la cosa se complica si navegamos en zonas de corrientes. La mayor parte de la gente navega estimando a ojo cual es el layline, aunque también se ayudan con un compás de marcaciones tomando referencia respecto a tierra (el táctico).
En cruceros siempre se utiliza el GPS para calcular las desviaciones debidas a corrientes y también podremos afinar muy bien el rumbo para hacer las dos bordadas de tal forma que recorramos la distancia mínima. En pequeños veleros en donde no cabe el GPS, todo será estimado y tendremos que fiarnos de nuestra intuición y buen sentido.
En cruceros con tripulaciones importantes será el navegante el que se encargue de todo este cálculo, que con fuertes corrientes y complicados cambios a tener en cuenta, suelen decidir como ganador al barco con el mejor navegante.
La orografía de la costa afecta de forma drástica a los vientos. Es necesario estudiarla.
Buscar el viento
En ventolinas cambiantes es importante saber anticiparse y conseguir aprovechar toda la potencia que nos pueda ofrecer la más ligera brisa. Pero incluso cuando el viento es estable, fuerte, y mantiene su dirección, podremos conseguir arañar diferencias con respecto a los demás barcos si estamos atentos. Incluso los vientos mantenidos tienen pequeños cambios en dirección e intensidad que debemos aprovechar en nuestro beneficio.
Otra importante responsabilidad del táctico, que si es verdaderamente bueno sabrá anticiparse a los cambios de intensidad y dirección que encontraremos justo a continuación. Se trata de observar atentamente todo a nuestro entorno; La superficie del agua, columnas de humo en tierra, pájaros, … todo vale, todo habla. La tensión de las escotas en barcos pequeños nos indicarán variaciones imposibles de detectar de esta manera en un barco de varias toneladas con las escotas en los winches, pero a cambio tendremos la instrumentación digital del equipo de viento.
Es importante calibrar los equipos de viento para que nos ofrezcan datos precisos.
Como pintan las velas, el movimiento de las nubes, cambios de color en la superficie del agua, cuanto está escorando el barco, otros barcos, o simplemente la sensación que nos produce el viento sobre la cara y en nuestras orejas. Un buen táctico debe poseer buenos conocimientos de meteorología y sobre todo entender los vientos locales y la influencia que los accidentes orográficos tendrán sobre estos.
Compitiendo en un Match-Race con otro barco es muy importante saber anticipar los cambios de viento para poder colocarse al lado correcto y tapar el viento al contrario. En regatas con muchos barcos la flota es un indicador perfecto de las condiciones de viento reinantes a nuestro alrededor, de la cual podremos deducir si el viento cambia de intensidad o rola.
Tener la mejor perspectiva ayuda a identificar cualquier racha de viento aunque se encuentre alejada.
Las regatas se deciden muchas veces en la anticipación a un cambio de viento que nos permita cambiar las velas antes.
Lo primero que debemos determinar es el tipo de viento, su intensidad y como se prevé que varíe a lo largo de la regata. Puede ser constante o bascular rolando 90º a más, o ser de tipo oscilante si va cambiando del orden de 10º o 20º un lado a otro, o incluso una combinación de ambos (de modo que tiene tendencia a bascular pero lo hace de una manera oscilante).
Dependiendo de su intensidad podremos identificar cambios y rachas, o agujeros en los que no tendremos nada de viento. La orografía del terreno en la costa tendrá una influencia muy importante en como será el viento y por ello debemos estudiarla con atención. Los vientos de tierra tienden a ser más oscilantes que las brisas de mar y a medida que avancemos y cambie el perfil de la costa, debemos tener muy presente esta característica. Aunque vientos oscilantes también los podemos encontrar por otros motivos, como la presencia de nubes o la apertura de zonas de distinta presión atmosférica.
Los cambios en las condiciones del viento permiten adelantarse a los demás y aprovechar las nuevas condiciones para ganar posiciones o ganar distancia sobre los demás. En los momentos difíciles es cuando se deciden las posiciones. Mirando la superficie del mar podremos ver si se produce alguna racha que podamos aprovechar. Con un poco de experiencia se identifican perfectamente como el cambio de brillo, textura o color en el agua. Pero hay que tener en cuenta que todo ello puede ser debido a una corriente y por tanto debemos estar atentos y observar con atención todo lo que nos rodea.
El campo de regatas puede ser dividido en dos mitades que identificaremos como la mitad izquierda y la mitad derecha estando enfrentados al viento, es decir cuando vamos hacia la boya de barlovento. Por tanto cuando nos dirigimos hacia la boya de sotavento el lado derecho del campo de regatas queda justamente al contrario, es decir a nuestra izquierda.
La línea de salida
Normalmente, la línea de salida queda definida por una boya y un barco del comité de regatas, de tal forma que si miramos al viento, la boya se encontrará a la izquierda y el barco de la organización a la derecha. La parte derecha de esta línea imaginaria es la que llamamos el lado del barco organizador, y la parte izquierda la llamamos el lado de la boya.
¿Qué son los Laylines?
Desde la boya de sotavento tendremos que hacer dos bordos para llegar a la de barlovento. Si vamos ciñendo al máximo esas serán justamente nuestras laylines. Si vamos por fuera de ellas podremos abatir para alcanzar la boya. Por el contrario si vamos dentro del cuadrilátero determinado por las laylines, entonces tendremos que hacer un viraje suplementario para poder llegar a la boya correctamente.
De modo que lo suyo es ir exactamente sobre los Laylines para no hacer distancia de más o lo que es peor, para no tener que hacer viradas de más. Y la cosa se complica si navegamos en zonas de corrientes. La mayor parte de la gente navega estimando a ojo cual es el layline, aunque también se ayudan con un compás de marcaciones tomando referencia respecto a tierra (el táctico).
En cruceros siempre se utiliza el GPS para calcular las desviaciones debidas a corrientes y también podremos afinar muy bien el rumbo para hacer las dos bordadas de tal forma que recorramos la distancia mínima. En pequeños veleros en donde no cabe el GPS, todo será estimado y tendremos que fiarnos de nuestra intuición y buen sentido.
En cruceros con tripulaciones importantes será el navegante el que se encargue de todo este cálculo, que con fuertes corrientes y complicados cambios a tener en cuenta, suelen decidir como ganador al barco con el mejor navegante.
La orografía de la costa afecta de forma drástica a los vientos. Es necesario estudiarla.
Buscar el viento
En ventolinas cambiantes es importante saber anticiparse y conseguir aprovechar toda la potencia que nos pueda ofrecer la más ligera brisa. Pero incluso cuando el viento es estable, fuerte, y mantiene su dirección, podremos conseguir arañar diferencias con respecto a los demás barcos si estamos atentos. Incluso los vientos mantenidos tienen pequeños cambios en dirección e intensidad que debemos aprovechar en nuestro beneficio.
Otra importante responsabilidad del táctico, que si es verdaderamente bueno sabrá anticiparse a los cambios de intensidad y dirección que encontraremos justo a continuación. Se trata de observar atentamente todo a nuestro entorno; La superficie del agua, columnas de humo en tierra, pájaros, … todo vale, todo habla. La tensión de las escotas en barcos pequeños nos indicarán variaciones imposibles de detectar de esta manera en un barco de varias toneladas con las escotas en los winches, pero a cambio tendremos la instrumentación digital del equipo de viento.
Es importante calibrar los equipos de viento para que nos ofrezcan datos precisos.
Como pintan las velas, el movimiento de las nubes, cambios de color en la superficie del agua, cuanto está escorando el barco, otros barcos, o simplemente la sensación que nos produce el viento sobre la cara y en nuestras orejas. Un buen táctico debe poseer buenos conocimientos de meteorología y sobre todo entender los vientos locales y la influencia que los accidentes orográficos tendrán sobre estos.
Compitiendo en un Match-Race con otro barco es muy importante saber anticipar los cambios de viento para poder colocarse al lado correcto y tapar el viento al contrario. En regatas con muchos barcos la flota es un indicador perfecto de las condiciones de viento reinantes a nuestro alrededor, de la cual podremos deducir si el viento cambia de intensidad o rola.
Tener la mejor perspectiva ayuda a identificar cualquier racha de viento aunque se encuentre alejada.
Las regatas se deciden muchas veces en la anticipación a un cambio de viento que nos permita cambiar las velas antes.
sábado, 22 de diciembre de 2007
TECNICA DE REGATAS LA SALIDA
La salida
El momento de la verdad. En la salida no se decide ningún resultado, pero lo que hagamos será crucial. Momento de máxima tensión, emoción, nervios y también gran confusión debido al apelotonamiento de barcos sobre la línea de salida. Es el momento de poner en práctica todo lo aprendido y cumplir la estrategia planeada.
Las salidas buenas no son frutos del azar y responden a la suma de muchos detalles bien preparados. Lo importante en una carrera es la regularidad y el buen trabajo aplicado en todo los momentos. No hace falta ser el más rápido, el más agresivo y el “master del universo” para ganar. La constancia, el sentido común y el esfuerzo continuado dan mejores frutos que el mejor chispazo de logro momentáneo. Los campeones muchas veces no salen los primeros, pero siempre suelen estar entre los puestos de cabeza esperando su oportunidad. Se puede ser campeón del mundo sin ganar ni una sola manga, demostrando que la regularidad es lo más importante, como por ejemplo demostró el Neozelandés Gavin Brady, campeón del mundo sin haber ganado ni una sola manga!
Pero bajando a lo práctico, debemos considerar una buena salida si hemos conseguido pasar la línea de salida en el lado de barlovento más favorable, y justo después del cañonazo de salida claro! Pero no basta. Debemos lograr poner el barco a pleno rendimiento de forma inmediata y poner en marcha la estrategia y ruta que hayamos definido previamente. Y tan importante como salir disparado es no dejarse tapar por los demás competidores. No debemos permitir que se nos ponga otro barco encima especialmente si nos tapa el viento.
El barco blanco lo tiene crudo en esta posición. En mitad del grupo de barcos estaremos tapados y resultará muy difícil maniobrar para buscar nuestro hueco.
Al definir la estrategia habremos tenido en cuenta los datos de última hora sobre la evolución del viento, las corrientes, las nubes y los posibles cambios de boyas. Con todo ello sacamos la ruta ideal y evaluaremos el riesgo que tiene de ser seguida por otros barcos que empeorarían la maniobrabilidad y la navegación. También ponderaremos el estado de ánimo y físico de nuestro equipo para entonces decidir lo que vamos a hacer. Nuestra estrategia.
Lograr una salida perfecta requiere a veces aceptar muchos riesgos que van en contra de la regularidad y seguridad de la que hablábamos en párrafos anteriores. Por esta razón no es normal ver a los campeones en 1º posición de las salidas. Salir buscando siempre el mejor lado de la salida conduce a taponamientos en donde se juntan un montón de barcos, con resultados nefastos. Por ello a veces es mejor sacrificar algo la posición de salida, lo cual sacrifica la remota posibilidad de una 1º posición a cambio de asegurar una posición entre los primeros puestos.
Nuestro barco blanco defiende un espacio a sotavento en el que poder arribar después del cañonazo para ganar rápidamente velocidad. Para ello mantendremos el barco de estribor en su sitio ciñendo para no dejarle espacio. Pero debemos tener cuidado para que el barco situado en nuestra popa no se cuele en el hueco que hemos conseguido dejar libre.
Es fundamental evaluar continuamente los riesgos y actuar en consecuencia con la cabeza bien fría. Esta es la sangre de un campeón. Nunca tomar riesgos extremos y remontar posiciones poco a poco. Aventurarse solo a buscar una zona más favorable a veces es muy arriesgado y por ello es normal ver flotas muy compactas en las que nadie quiere correr el riesgo de “investigar” alegremente.
En el momento justo anterior a la salida existen dos posibilidades. Situarse con tiempo cerca de la línea de salida o esperar al último momento para dirigirse a ella. Al hacer evolucionar el velero en la línea en espera de la salida es normal la lucha con los demás para guardar la buena posición. Con muchos participantes o una línea de salida corta, tendremos que mantener el tipo y luchar por mantener la posición, y que acercarse a la línea en el último momento no nos permitiría tomar ningún buen lugar. Si por el contrario, la línea de salida es grande, podemos esperar al último minuto para acercarnos a ella, navegando en paralelo a la línea y virando justo en el último momento, buscando el mejor hueco entre todos los demás barcos que esperan al borde de la línea de salida. Esto nos permite, variando la velocidad del barco, “encajar” el cañonazo de salida con el mejor hueco que hayamos escogido en el último momento.
Navegaremos paralelos a la línea de salida buscando el mejor hueco que hayan podido dejar otros barcos al defender un zona para ellos.
Como mantener la posición en la línea de salida
Lo importante es mantener la posición sin que otro participante se nos eche encima, o nos echemos nosotros encima de otro barco. Debemos evitar por todos los medios que nos encierren y no nos dejen salir a nuestro aire en el momento del cañonazo. Para ello al acercarnos a la línea podremos orzar según se muevan nuestros más próximos participantes situados más a barlovento. Lo importante es ganar al viento, ya que para caer siempre tenemos tiempo. Al ceñir un poco justo antes del cañonazo ganamos espacio para luego arribar y ganar velocidad en el velero, justo en el momento de la salida.
Pero ojo! Ya que si hacemos demasiado hueco para luego poder ganar velocidad, alguien se nos podría colar y avasallar el espacio que con tanto esfuerzo hemos custodiado. Lo mismo ocurrirá si alguien deja demasiado hueco a sotavento y a nosotros nos viene bien caer y colarnos en este espacio si nuestra posición era demasiado comprometida frente a algún velero que tuviésemos a barlovento.
El truco consiste en mantener el control de la situación, con suficiente arrancada para que el barco tenga una buena maniobrabilidad. Si un adversario se acerca por detrás buscando el hueco que custodiamos, es mejor perder un poco de nuestro barlovento, antes de que se nos cuele y nos haga el lío. Si no estamos atentos y el contrario ya ha metido su proa pasada la perpendicular a nuestro espejo de proa, tendremos la obligación de dejarle hacer, so pena de ser penalizados por la organización de regatas.
Si no conseguimos estar situados los primeros, podremos intentar colarnos al sotavento de algún otro barco que tengamos por delante.
El momento de la verdad. En la salida no se decide ningún resultado, pero lo que hagamos será crucial. Momento de máxima tensión, emoción, nervios y también gran confusión debido al apelotonamiento de barcos sobre la línea de salida. Es el momento de poner en práctica todo lo aprendido y cumplir la estrategia planeada.
Las salidas buenas no son frutos del azar y responden a la suma de muchos detalles bien preparados. Lo importante en una carrera es la regularidad y el buen trabajo aplicado en todo los momentos. No hace falta ser el más rápido, el más agresivo y el “master del universo” para ganar. La constancia, el sentido común y el esfuerzo continuado dan mejores frutos que el mejor chispazo de logro momentáneo. Los campeones muchas veces no salen los primeros, pero siempre suelen estar entre los puestos de cabeza esperando su oportunidad. Se puede ser campeón del mundo sin ganar ni una sola manga, demostrando que la regularidad es lo más importante, como por ejemplo demostró el Neozelandés Gavin Brady, campeón del mundo sin haber ganado ni una sola manga!
Pero bajando a lo práctico, debemos considerar una buena salida si hemos conseguido pasar la línea de salida en el lado de barlovento más favorable, y justo después del cañonazo de salida claro! Pero no basta. Debemos lograr poner el barco a pleno rendimiento de forma inmediata y poner en marcha la estrategia y ruta que hayamos definido previamente. Y tan importante como salir disparado es no dejarse tapar por los demás competidores. No debemos permitir que se nos ponga otro barco encima especialmente si nos tapa el viento.
El barco blanco lo tiene crudo en esta posición. En mitad del grupo de barcos estaremos tapados y resultará muy difícil maniobrar para buscar nuestro hueco.
Al definir la estrategia habremos tenido en cuenta los datos de última hora sobre la evolución del viento, las corrientes, las nubes y los posibles cambios de boyas. Con todo ello sacamos la ruta ideal y evaluaremos el riesgo que tiene de ser seguida por otros barcos que empeorarían la maniobrabilidad y la navegación. También ponderaremos el estado de ánimo y físico de nuestro equipo para entonces decidir lo que vamos a hacer. Nuestra estrategia.
Lograr una salida perfecta requiere a veces aceptar muchos riesgos que van en contra de la regularidad y seguridad de la que hablábamos en párrafos anteriores. Por esta razón no es normal ver a los campeones en 1º posición de las salidas. Salir buscando siempre el mejor lado de la salida conduce a taponamientos en donde se juntan un montón de barcos, con resultados nefastos. Por ello a veces es mejor sacrificar algo la posición de salida, lo cual sacrifica la remota posibilidad de una 1º posición a cambio de asegurar una posición entre los primeros puestos.
Nuestro barco blanco defiende un espacio a sotavento en el que poder arribar después del cañonazo para ganar rápidamente velocidad. Para ello mantendremos el barco de estribor en su sitio ciñendo para no dejarle espacio. Pero debemos tener cuidado para que el barco situado en nuestra popa no se cuele en el hueco que hemos conseguido dejar libre.
Es fundamental evaluar continuamente los riesgos y actuar en consecuencia con la cabeza bien fría. Esta es la sangre de un campeón. Nunca tomar riesgos extremos y remontar posiciones poco a poco. Aventurarse solo a buscar una zona más favorable a veces es muy arriesgado y por ello es normal ver flotas muy compactas en las que nadie quiere correr el riesgo de “investigar” alegremente.
En el momento justo anterior a la salida existen dos posibilidades. Situarse con tiempo cerca de la línea de salida o esperar al último momento para dirigirse a ella. Al hacer evolucionar el velero en la línea en espera de la salida es normal la lucha con los demás para guardar la buena posición. Con muchos participantes o una línea de salida corta, tendremos que mantener el tipo y luchar por mantener la posición, y que acercarse a la línea en el último momento no nos permitiría tomar ningún buen lugar. Si por el contrario, la línea de salida es grande, podemos esperar al último minuto para acercarnos a ella, navegando en paralelo a la línea y virando justo en el último momento, buscando el mejor hueco entre todos los demás barcos que esperan al borde de la línea de salida. Esto nos permite, variando la velocidad del barco, “encajar” el cañonazo de salida con el mejor hueco que hayamos escogido en el último momento.
Navegaremos paralelos a la línea de salida buscando el mejor hueco que hayan podido dejar otros barcos al defender un zona para ellos.
Como mantener la posición en la línea de salida
Lo importante es mantener la posición sin que otro participante se nos eche encima, o nos echemos nosotros encima de otro barco. Debemos evitar por todos los medios que nos encierren y no nos dejen salir a nuestro aire en el momento del cañonazo. Para ello al acercarnos a la línea podremos orzar según se muevan nuestros más próximos participantes situados más a barlovento. Lo importante es ganar al viento, ya que para caer siempre tenemos tiempo. Al ceñir un poco justo antes del cañonazo ganamos espacio para luego arribar y ganar velocidad en el velero, justo en el momento de la salida.
Pero ojo! Ya que si hacemos demasiado hueco para luego poder ganar velocidad, alguien se nos podría colar y avasallar el espacio que con tanto esfuerzo hemos custodiado. Lo mismo ocurrirá si alguien deja demasiado hueco a sotavento y a nosotros nos viene bien caer y colarnos en este espacio si nuestra posición era demasiado comprometida frente a algún velero que tuviésemos a barlovento.
El truco consiste en mantener el control de la situación, con suficiente arrancada para que el barco tenga una buena maniobrabilidad. Si un adversario se acerca por detrás buscando el hueco que custodiamos, es mejor perder un poco de nuestro barlovento, antes de que se nos cuele y nos haga el lío. Si no estamos atentos y el contrario ya ha metido su proa pasada la perpendicular a nuestro espejo de proa, tendremos la obligación de dejarle hacer, so pena de ser penalizados por la organización de regatas.
Si no conseguimos estar situados los primeros, podremos intentar colarnos al sotavento de algún otro barco que tengamos por delante.
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