Sacar partido a las velas 1

LA TENSIÓN DE LA DRIZA....................... 1
EL TWIST, ESA ES LA CUESTIÓN.............1
BARRA DE ESCOTA............................. 2
LA FUNCIÓN DE LAS LANAS............. 2
LA CONTRA Y EL PAJARÍN................ 2
CUIDADOS TRAS ARRIAR................... 2
CUESTIÓN DE MANTENIMIENTO.....2




SACAR PARTIDO A LAS VELAS
Náutica nº 219 Textos K. Cusi
http://www.larevistanautica.com/sacar-partido-a-las-velas_id14864/pasos-a-seguir_id201102

Lograr que el barco vaya más rápido no es un objetivo sólo de los regatistas, también a los cruceristas nos gusta correr. Repasaremos los conceptos básicos que nos permitirán coger velocidad y disfrutar, así, de la navegación del barco.

Llega el mes de la navegación por excelencia. No en vano agosto sigue siendo la época del año en que más se usa el barco. Es el gran mes de vacaciones, cuando todos intentamos aprovechar el buen tiempo para realizar el que suele ser el crucero más largo del año. Éste es un buen momento para repasar algunos conceptos que nos permitan sacar más rendimiento al barco. No se trata de ponernos ahora a limpiar los fondos –es algo que seguramente hemos hecho al inicio de la temporada– ni de estar pendientes de las velas y tener la mano en las escotas como si estuviéramos corriendo una regata, sino de conseguir ir más rápidos casi con el mismo esfuerzo. Y disfrutar más del barco, que es lo que todos queremos. Que las velas hay que regularlas para cada condición de viento y de mar es una obviedad. Basta para comprobarlo con repasar cualquiera de los vídeos de la reciente Copa América de Valencia: los trimmers no paran en toda la regata. Cada décima de nudo de más o de menos de viento suele comportar un cambio de rumbo y/o de reglaje de velas. Los cruceristas no tenemos estos afanes. Pero sí que nos gusta ir tan rápido como podamos, aunque sólo sea para llegar a tiempo de hacer una cerveza al atracar en puerto, o de encontrar más espacio en el que elegir el sitio donde soltaremos el ancla, o de poder fondear antes de que nos pille el chubasco que se está formando en el horizonte.
LA TENSIÓN DE LA DRIZA
De lo que se trata es de conseguir cada vez unos reglajes que nos permitan sacar el máximo rendimiento al barco sin tener que estar constantemente pendientes de las velas. Por ejemplo: al izarlas hay que prestar atención a la tensión de las drizas. Hay que reglarlas para las condiciones del momento: más cazadas si sopla viento fuerte, más amolladas si hay una suave brisa. El motivo principal es que la tensión de la driza –y por lo tanto la tensión del grátil, que es lo que cuenta– permite variar la posición de la bolsa de la vela.
Al tensar el grátil, desplazamos la bolsa hacia proa, algo conveniente con viento fuerte; un grátil poco tensado, en cambio, desplaza la bolsa hacia popa, que nos interesa con vientos flojos. No se trata de ningún trabajo extra: la vela la tenemos que izar de todas formas. La única diferencia entre hacer o no las cosas bien consiste en echarle un vistazo antes de fijar la driza a la cornamusa o de cerrar el stopper que la inmoviliza. Lo más normal es que no tengamos que volver a tocar la driza hasta que lleguemos a puerto. Sólo será conveniente que la ajustemos un poco si cambian sustancialmente las condiciones meteorológicas.
EL TWIST, ESA ES LA CUESTIÓN
Dicen los expertos que lo más importante a la hora de reglar una vela es controlar el twist, es decir, la apertura de la vela a medida que gana altura. Una vela con poco twist (y por tanto más cerrada en la parte superior) incrementa la potencia, algo importante con poco viento; en cambio, con mucho viento nos interesa reducir la potencia de la vela, especialmente en su parte superior (la que implica mayor escora), por lo que favoreceremos un mayor twist o, dicho de otra manera, intentaremos que la baluma abra más.
Dos puntos nos interesan: cómo incrementar o disminuir el twist y cómo saber si el que tenemos es el que más nos conviene. El twist se controla con la escota y la posición del escotero en el caso del génova y el foque; y con la escota, la barra de escota y la contra (o trapa) en el caso de la mayor. Con poco viento, desplazaremos el escotero del génova hacia proa, a fin de cerrar la baluma y ganar bolsa en la vela: Al cazar el foque, la parte inferior mantendrá una curva.
A medida que sube el viento, iremos desplazando el carro del escotero hacia popa (siempre que no enrollemos el génova al mismo tiempo). Si observamos la vela desde sotavento, veremos que al hacerlo aplanamos la parte inferior y, sobre todo, abrimos la parte superior de la baluma, incrementando el twist. Si después de retrasar el escotero consideramos que la vela tiene todavía demasiada potencia, amollaremos un poco la escota; al amollar comprobaremos cómo la baluma se abre inmediatamente. Hay que tener en cuenta que cuando enrollamos o desenrollamos el génova, automáticamente debemos cambiar la posición del escotero, consecuencia de que hemos modificado tanto la forma de la vela como la posición del puño de escota.
LA BARRA DE ESCOTA
En el caso de la mayor, no podemos desplazar el escotero hacia proa o hacia popa, pero sí podemos mover el carro de escota hacia barlovento o hacia sotavento. Para reducir el twist, cazaremos la mayor y desplazaremos el carro hacia barlovento. De hecho, con muy poco viento es conveniente colocar el carro claramente en barlovento y cazar la mayor de manera que la botavara esté situada en el centro del barco. A medida que sube el viento, vamos cazando progresivamente la mayor y amollamos el carro de escota para desplazarlo primero hacia el centro y después hacia sotavento. Si en un momento determinado nos interesa reducir la potencia de la mayor –por ejemplo, llega una racha y prevemos que escoraremos demasiado–, lo primero que hay que hacer es amollar carro de escota.
Pero si llegamos a este extremo en un crucero (otra cosa muy distinta es durante una regata, oficial o no, o si queremos navegar a tope, porque así disfrutamos más), seguramente significa que hace ya un rato que deberíamos haber reducido la potencia de las velas.
LA FUNCIÓN DE LAS LANAS
Las lanas son nuestro mejor aliado a la hora de controlar el twist de las velas, y también para saber si éstas están cazadas correctamente. En el caso de la mayor, usamos lanas en la baluma, que nos indicarán si la forma de la vela es la más adecuada para las condiciones en las que estamos navegando.
Todas ellas deben volar en paralelo y hacerlo al mismo tiempo. Si la lana de la parte superior no vuela, es indicio de que tenemos demasiado twist; por el contrario, si la lana más baja es la primera en caer, haremos bien en incrementar el twist, es decir, en abrir la baluma.
LA CONTRA Y EL PAJARÍN
Cuando navegamos en rumbos abiertos, la barra de escota pierde eficacia y la mejor forma de controlar el twist es la contra o trapa, que es la única manera que tenemos de mantener la botavara baja. Se trata además de un elemento de seguridad, sobre todo con viento fuerte. Si antes de abrir el rumbo navegamos en ceñida, es más cómodo regular la contra cuando todavía tenemos la escota cazada que cuando ya la hemos amollado. Un error muy común entre los cruceristas consiste en dejar fijo el pajarín, es decir, el control que permite cazar o amollar el pujamen de la mayor.
Por lo general, se lleva muy cazado y, aún peor, en muchos barcos ni siquiera se afloja la tensión cuando se arría y se dobla la mayor, que de esta manera acaba deformándose. La regulación del pujamen nos permite incrementar o reducir la bolsa en la parte inferior de la vela. Con poco viento es preferible aumentar la bolsa, que reduciremos a media que sube la brisa. De esta forma no sólo conseguimos navegar más rápidos, sino que además conseguimos un barco menos ardiente, algo que agradecerán las cañas, los pilotos automáticos y también las baterías, que estarán menos solicitadas por éstos–. En cuanto al spí, no es una vela exclusiva de regatistas. Los asimétricos son velas relativamente sencillas de usar y de controlar y pueden alegrarnos una navegación que sin estas velas estarían seguramente condenadas a transcurrir con el motor en marcha. Tampoco debemos considerar los spinakers simétricos (los de toda la vida) una vela demasiado complicada para un crucero. En condiciones adecuadas, y siempre que contemos con una tripulación con la experiencia necesaria, pueden mejorar, y mucho, una jornada de navegación.
CUIDADOS TRAS ARRIAR
Tras llegar al punto de destino y arriar (o enrollar) las velas, les dedicaremos unos pocos minutos para asegurarnos que no sufrirán mientras nosotros descansamos. De la misma manera que amollar el backestay es ya una rutina que nunca olvidamos, hemos de conseguir acordarnos siempre de amollar todos los cabos que están tensados.
Lo más habitual es dejar la driza del génova y el pajarín de la mayor demasiado cazados, lo que acaba deformando estas velas. Y si hemos navegado con algún rizo, es cuestión de soltarlos antes de doblar la mayor. Finalmente, hay que acordarse de colocar la funda de la mayor y asegurarnos que la banda de protección contra los rayos ultravioleta del génova enrollable cumple su función.
El sol es un gran enemigo de las velas, por lo que hay que exponerlas lo menos posible a sus rayos directos. Por mucha pereza que dé doblar bien la mayor y ponerle su funda, es lo mejor que podemos hacer por su longevidad. Si las velas están mojadas, también conviene dejarlas secar, algo difícil durante un crucero si aprovechamos las ocasiones de permanecer fondeados. Es evidente que el tejido no se estropeará, ni se afeará como consecuencia del moho, por permanecer húmedo un par de días. Pero en cuanto acabemos las vacaciones (antes, si podemos), habrá que endulzar las velas y ponerlas a secar, en un lugar donde no sople viento y, si es posible, donde no haga sol.
Lo de endulzar las velas no es una mera cuestión estética: si no eliminamos la sal, no habrá forma de que se sequen. Hay que prestar especial atención a los refuerzos, costuras y ollaos, que es donde suele incrustarse.

CUESTIÓN DE MANTENIMIENTO
El mantenimiento de las velas también pasa por una adecuada protección de los puntos sensibles. Ahora que estamos todo el día a bordo, es un buen momento para repasarlo. Para empezar, hay que asegurarnos que los extremos de las crucetas están bien encintados, preferiblemente con un forro de tejido suave o de espuma fina debajo. Esta protección la agradecerán tanto el génova (que en una ceñida cerrada puede clavarse en las crucetas) como la mayor, que se apoya en las crucetas cuando navegamos en rumbos muy abiertos.
También hay que encintar (o, mejor, proteger con tubos de plástico que podemos encontrar en el comercio) los tensores de los obenques. Las velas de proa tienen otro punto peligroso: los guardamancebos. Hay que vigilar que no sobresalga ningún alambre. Por cierto, ésta es una precaución que no sólo agradecerán las velas, sino también la integridad física de todos los tripulantes e invitados a bordo. Finalmente, hay que repasar de vez en cuando tanto las costuras como los refuerzos de la mayor a la altura de las distintas crucetas (refuerzos que deben calcularse con toda la vela izada y con cada uno de los rizos puestos).
Hace ya unos cuantos siglos que los marineros sabemos que una puntada a tiempo ahorra cientos, pero ahora quizá deberíamos vigilar en no dar puntadas en velas que no estén previamente cosidas: las velas de paños pegados ya no son una exclusiva de los regatistas. Por ello en el kit de reparación de velas que tengamos a bordo no deben faltar, además de las agujas y del hilo encerado, tejido adhesivo para reparaciones de urgencia, a la espera de poder llevar la vela dañada al velero. Pero esto no lo haremos hasta que concluya el crucero que ahora mismo estamos disfrutando.