Fuente: www.fondear.com
ACTIVIDADES NAUTICAS Y EVENTOS
Disfruta el mar con nosotros
jueves, 29 de mayo de 2008
ESCENAS DE MATRIMONIO
En una pareja, el marido se encuentra mal y deciden ir al médico.
Al final de la visita el médico le dice al esposo que salga. Cuando lo ha hecho le dice a la esposa: para que su marido se ponga bien tiene que hacer el amor todos los días.
Sale la esposa de la consulta y el marido le pregunta ¿qué te ha dicho el médico?.
Ella responde: que te vas a morir.
Al final de la visita el médico le dice al esposo que salga. Cuando lo ha hecho le dice a la esposa: para que su marido se ponga bien tiene que hacer el amor todos los días.
Sale la esposa de la consulta y el marido le pregunta ¿qué te ha dicho el médico?.
Ella responde: que te vas a morir.
martes, 13 de mayo de 2008
sábado, 10 de mayo de 2008
Diferencia entre siniestro y catástrofe.
Vas en un barco, viene una ola y se lleva a tu mujer al agua=siniestro.
Viene otra ola y la sube=catástrofe
Viene otra ola y la sube=catástrofe
Escuela de Vela. Campaña de verano 2008
Ya está lista la campaña de la escuela de vela de verano. No perdais tiempo y llamar para hacer la inscripción. Recordar que todos los años hay lista de espera.Como novedad este año se amplia la campaña de la escuela municipal a todo el mes de agosto.
Velocidad máxima de un barco
¿Por qué la máxima velocidad de un barco está limitada por su eslora?
Cuánto más largo sea un barco, más puede correr. Es decir, por mucho que pongamos enormes velas o motores, cada barco tiene un tope de velocidad (salvo si éste se pone a planear) que está determinado por su eslora de flotación. Una vez alcanzada la velocidad límite, si añadimos más potencia, ésta originará olas más grandes creadas por el barco, pero no más velocidad.
Y esto sólo ocurre con los barcos, y no con los aviones o los submarinos! De modo que la razón debe estar en esta capa que actúa de frontera entre el cielo y el mar; La superficie del mar. Efectivamente, cuando un submarino avanza, en su resistencia al avance, el agua que empuja y desplaza, rodea el submarino por todos lados. Pero en un barco, el agua desplazada por el avance (que pesa mucho más que el aire) en vez de rodearlo (por encima!) crea una ola conocida como ola de proa. El agua desplazada por el casco, al no encontrar resistencia por encima (ya que aire casi no opone resistencia) sube y genera dicha ola. En la popa el casco empuja el agua para abajo y esta sube por detrás del barco por la misma razón, generando otra segunda ola conocida como ola de popa.
En cualquier onda (y una ola lo es) están relacionadas su velocidad de propagación y su longitud de onda por la ecuación V= 2,4 SQR(Landa) (en donde V viene expresado en nudos y Landa en metros). Como la ola es continuamente generada por el propio desplazamiento del barco, tenemos que a velocidades pequeñas la onda será también pequeña, por ejemplo a 2,4 nudos la ola es de un metro. En la longitud total del barco vemos que se aprecian varias olas de un metro una tras otra. Lógico. A medida que aumenta la velocidad la longitud de onda de la ola va creciendo, hasta que alcanza la eslora de flotación.
En ese momento, por ejemplo a unos 7 nudos con un barco de 10 metros, la parte final de la ola de proa coincide con el espejo de popa, y con el nacimiento de la ola de popa, lo que refuerza el efecto al combinarse las dos. Por esta razón aparece un gran hueco tras la popa.
Supongamos ahora que metemos más motor (o velas) y la velocidad aumenta. Entonces también lo hace la velocidad de propagación de la ola y el tamaño de su longitud de onda. Esto hace que se forme una especie de montaña de agua que el barco tiene que escalar para lo cual el barco necesita mucha más potencia, y si lo logra entonces empieza a planear. Al lograrse el planeo, el casco no desplaza agua en su movimiento, y ya no se genera ola de popa ni de proa, y la velocidad crece mucho más al no gastarse energía en la creación de estas dos molestas olas.
Pero para escalar esta montaña de agua el casco del barco tiene que estar diseñado para que pueda trepar. Con un casco típico de desplazamiento es imposible y es entonces cuando decimos que hemos alcanzado la velocidad límite. Por ejemplo para un velero como es el Bénéteau Oceanis 393 de 12 metros, su velocidad límite es de unos 8,4 nudos.
Pero y si a pesar de todo y tozudamente montamos en el espejo de popa del velero (solo por imaginar) 3 motores fuera borda de 200 caballos,… ¿Qué pasará…?
Más allá de la velocidad límite, y si el casco no está pensado para el planeo, los esfuerzos que soporta son terribles. Incluso en este caso es muy probable que lo único que lográramos es generar un pedazo de ola importante. Cuando un barco navega a poca velocidad su resistencia se debe al rozamiento de la capa de agua sobre el casco, y hay un poco de energía invertida también en generar una pequeña ola en la proa y en la popa. A medida que aumenta la velocidad, la energía de rozamiento aumenta con el cuadrado de la velocidad, lo cual ya es muy importante.
Es decir para ir el doble de rápido tenemos que meter 4 veces más de potencia. Pero lo terrible es que la energía que se pierde en la olas creadas crece con la potencia sexta de la velocidad! Es decir si al ir a 5 nudos de velocidad utilizamos 10 caballos de potencia, para ir a 10 nudos (el doble) necesitamos 64 veces más de potencia, es decir, la friolera de 640 caballos!
Para más información, visita el siguiente enlace:
http://www.fondear.org/infonautic/Barco/Barco_Navegando/Velocidad_Eslora/Velocidad_Eslora.htm
Cuánto más largo sea un barco, más puede correr. Es decir, por mucho que pongamos enormes velas o motores, cada barco tiene un tope de velocidad (salvo si éste se pone a planear) que está determinado por su eslora de flotación. Una vez alcanzada la velocidad límite, si añadimos más potencia, ésta originará olas más grandes creadas por el barco, pero no más velocidad.
Y esto sólo ocurre con los barcos, y no con los aviones o los submarinos! De modo que la razón debe estar en esta capa que actúa de frontera entre el cielo y el mar; La superficie del mar. Efectivamente, cuando un submarino avanza, en su resistencia al avance, el agua que empuja y desplaza, rodea el submarino por todos lados. Pero en un barco, el agua desplazada por el avance (que pesa mucho más que el aire) en vez de rodearlo (por encima!) crea una ola conocida como ola de proa. El agua desplazada por el casco, al no encontrar resistencia por encima (ya que aire casi no opone resistencia) sube y genera dicha ola. En la popa el casco empuja el agua para abajo y esta sube por detrás del barco por la misma razón, generando otra segunda ola conocida como ola de popa.
En cualquier onda (y una ola lo es) están relacionadas su velocidad de propagación y su longitud de onda por la ecuación V= 2,4 SQR(Landa) (en donde V viene expresado en nudos y Landa en metros). Como la ola es continuamente generada por el propio desplazamiento del barco, tenemos que a velocidades pequeñas la onda será también pequeña, por ejemplo a 2,4 nudos la ola es de un metro. En la longitud total del barco vemos que se aprecian varias olas de un metro una tras otra. Lógico. A medida que aumenta la velocidad la longitud de onda de la ola va creciendo, hasta que alcanza la eslora de flotación.
En ese momento, por ejemplo a unos 7 nudos con un barco de 10 metros, la parte final de la ola de proa coincide con el espejo de popa, y con el nacimiento de la ola de popa, lo que refuerza el efecto al combinarse las dos. Por esta razón aparece un gran hueco tras la popa.
Supongamos ahora que metemos más motor (o velas) y la velocidad aumenta. Entonces también lo hace la velocidad de propagación de la ola y el tamaño de su longitud de onda. Esto hace que se forme una especie de montaña de agua que el barco tiene que escalar para lo cual el barco necesita mucha más potencia, y si lo logra entonces empieza a planear. Al lograrse el planeo, el casco no desplaza agua en su movimiento, y ya no se genera ola de popa ni de proa, y la velocidad crece mucho más al no gastarse energía en la creación de estas dos molestas olas.
Pero para escalar esta montaña de agua el casco del barco tiene que estar diseñado para que pueda trepar. Con un casco típico de desplazamiento es imposible y es entonces cuando decimos que hemos alcanzado la velocidad límite. Por ejemplo para un velero como es el Bénéteau Oceanis 393 de 12 metros, su velocidad límite es de unos 8,4 nudos.
Pero y si a pesar de todo y tozudamente montamos en el espejo de popa del velero (solo por imaginar) 3 motores fuera borda de 200 caballos,… ¿Qué pasará…?
Más allá de la velocidad límite, y si el casco no está pensado para el planeo, los esfuerzos que soporta son terribles. Incluso en este caso es muy probable que lo único que lográramos es generar un pedazo de ola importante. Cuando un barco navega a poca velocidad su resistencia se debe al rozamiento de la capa de agua sobre el casco, y hay un poco de energía invertida también en generar una pequeña ola en la proa y en la popa. A medida que aumenta la velocidad, la energía de rozamiento aumenta con el cuadrado de la velocidad, lo cual ya es muy importante.
Es decir para ir el doble de rápido tenemos que meter 4 veces más de potencia. Pero lo terrible es que la energía que se pierde en la olas creadas crece con la potencia sexta de la velocidad! Es decir si al ir a 5 nudos de velocidad utilizamos 10 caballos de potencia, para ir a 10 nudos (el doble) necesitamos 64 veces más de potencia, es decir, la friolera de 640 caballos!
Para más información, visita el siguiente enlace:
http://www.fondear.org/infonautic/Barco/Barco_Navegando/Velocidad_Eslora/Velocidad_Eslora.htm
MAYOR Y FOQUE. Efecto canal
¿Qué es el efecto de canal entre la Mayor y el Foque?
De todos es sabido que el barco anda mejor con la mayor y con el foque, ambos izados, pues una vela mejora el comportamiento de la otra. Es decir el resultado de llevar las dos velas bien ajustadas es mayor que la suma de fuerzas vélicas de la mayor y del foque de forma independiente.
Hemos oído en demasiadas ocasiones, que el canal que se forma entre las dos velas tiene que estar bien definido sin que quede estrangulado pues de esta manera se forma un embudo que al acelerar el viento, aumenta la depresión en la vela mayor por efecto ‘venturi’ y por tanto aumenta la fuerza vélica de la mayor...
¡Mentira! Simplemente es falso como lo demostró el ingeniero aeronáutico Arvel Gentry hace ya unos 30 años. El aire NO se acelera en el canal y por tanto la mayor trabaja igual que cuando está solita, o incluso algo peor! Muy al contrario es el génova el que mejora el rendimiento gracias a la presencia de la vela mayor!
Una vela trabajando produce una circulación de aire entre sus dos caras, y al concurrir en direcciones contrarias la circulación de las dos velas en este famoso canal, el efecto que encontramos es justamente el contrario del que siempre hemos escuchado. El flujo de aire en el canal queda ralentizado. Esto hace que parte del aire que se aproxima al canal sea desviado a la cara posterior del foque que por esta razón aumenta de velocidad es decir su sustentación o lo que es lo mismo la fuerza vélica.
El efecto no es nada despreciable, pues el foque aumenta su rendimiento hasta en un 50% en gran parte robando la potencia a la vela mayor que empujará mucho menos. El efecto global es beneficioso no solo en potencia vélica, sino en la capacidad de ceñida, ya que los ‘filetes de aire desviados hacia la vela de proa han cambiado a una dirección más ‘abierta’ y por tanto permiten al barco ganar un poco de capacidad de ceñida.
En regatas ocurre algo muy parecido, cuando dos barcos navegan en paralelo pero uno de ellos en lo que se viene a llamar como la ‘posición favorable’. Entre los dos barcos se forma también una especie de canal que debido a la ‘circulación’ hará que el barco más avanzado y a sotavento ande más. El viento bloqueado en el canal por efecto de la ‘circulación’ pasa al barco de sotavento que ve como aumentando su viento relativo.
FUENTE: FONDEAR S.L.
De todos es sabido que el barco anda mejor con la mayor y con el foque, ambos izados, pues una vela mejora el comportamiento de la otra. Es decir el resultado de llevar las dos velas bien ajustadas es mayor que la suma de fuerzas vélicas de la mayor y del foque de forma independiente.
Hemos oído en demasiadas ocasiones, que el canal que se forma entre las dos velas tiene que estar bien definido sin que quede estrangulado pues de esta manera se forma un embudo que al acelerar el viento, aumenta la depresión en la vela mayor por efecto ‘venturi’ y por tanto aumenta la fuerza vélica de la mayor...
¡Mentira! Simplemente es falso como lo demostró el ingeniero aeronáutico Arvel Gentry hace ya unos 30 años. El aire NO se acelera en el canal y por tanto la mayor trabaja igual que cuando está solita, o incluso algo peor! Muy al contrario es el génova el que mejora el rendimiento gracias a la presencia de la vela mayor!
Una vela trabajando produce una circulación de aire entre sus dos caras, y al concurrir en direcciones contrarias la circulación de las dos velas en este famoso canal, el efecto que encontramos es justamente el contrario del que siempre hemos escuchado. El flujo de aire en el canal queda ralentizado. Esto hace que parte del aire que se aproxima al canal sea desviado a la cara posterior del foque que por esta razón aumenta de velocidad es decir su sustentación o lo que es lo mismo la fuerza vélica.
El efecto no es nada despreciable, pues el foque aumenta su rendimiento hasta en un 50% en gran parte robando la potencia a la vela mayor que empujará mucho menos. El efecto global es beneficioso no solo en potencia vélica, sino en la capacidad de ceñida, ya que los ‘filetes de aire desviados hacia la vela de proa han cambiado a una dirección más ‘abierta’ y por tanto permiten al barco ganar un poco de capacidad de ceñida.
En regatas ocurre algo muy parecido, cuando dos barcos navegan en paralelo pero uno de ellos en lo que se viene a llamar como la ‘posición favorable’. Entre los dos barcos se forma también una especie de canal que debido a la ‘circulación’ hará que el barco más avanzado y a sotavento ande más. El viento bloqueado en el canal por efecto de la ‘circulación’ pasa al barco de sotavento que ve como aumentando su viento relativo.
FUENTE: FONDEAR S.L.
EL MAREO
¿Por qué nos mareamos?
El cuerpo necesita guardar el equilibrio para mantenerse de pie, y para ello en el oído interno tenemos un sistema que detecta nuestros movimientos y referencias espaciales. Funciona como un nivel de burbuja, mediante el cual sabemos cual es la referencia horizontal y si estamos sometidos a alguna aceleración. Estos datos llegan al cerebro que calcula los movimientos que tenemos que hacer para mantenernos en la posición que queramos tener.
El cerebro también utiliza los datos que provienen de nuestros músculos, nuestras posiciones espaciales de las extremidades, y sobre todo de nuestros ojos.
Cuando subimos una escalera o montamos en bicicleta todo funciona a la perfección pues los datos de movimientos que provienen del oído interno coinciden con los datos de la información visual que procesa el celebro. Pero en el mar o haciendo deportes aéreos, las cosas se complican ya que los movimientos del barco no concuerdan con la información que visual de nuestros ojos o la que experimentan nuestros músculos.
El ceRebro se de cuenta de esta incongruencia y detecta que se está produciendo un problema. Si conseguimos ser conscientes de esta contradicción podemos conseguir descartar los datos que suponemos inválidos y todo va bien. Si no conseguimos aislar esta información, nuestro ceRebro siente y cree que nuestro oído interno no funciona bien (cuando realmente si que lo está haciendo bien). Esa sensación de mal funcionamiento de nuestros sensores de posicionamiento espacial es justamente lo que llamamos el mareo. Por esta misma razón una infección en el oído interno o problemas de salud con este órgano nos producirán vértigos y mareo aunque estemos quitecitos y relajados en nuestro sofá.
La falta de adaptación acaba conduciendo al cabo de varias horas a los vómitos que relajan un poco el estrés acumulado por esta sobrecarga de información inconexa, mejorando momentáneamente en alguna medida la situación.
Si aunque el barco se mueva, hacemos un esfuerzo para seguir mentalmente los movimientos del barco mientras miramos el horizonte, conseguiremos hacer coincidir los movimientos del barco con lo que nuestro cerebro deba sentir, consiguiendo vencer tan molesta situación. Ocurre lo mismo cuando nos hacemos ‘uno’ con los movimientos de un caballo al cabalgar.
Si por el contrario estando bien bajamos al interior del barco cuando este se mueve a todas partes, nos agarraremos un mareo importante, ya que los movimientos que sentimos no concuerdan con la falta de movimiento del escenario que vemos a nuestro alrededor.
El cuerpo necesita guardar el equilibrio para mantenerse de pie, y para ello en el oído interno tenemos un sistema que detecta nuestros movimientos y referencias espaciales. Funciona como un nivel de burbuja, mediante el cual sabemos cual es la referencia horizontal y si estamos sometidos a alguna aceleración. Estos datos llegan al cerebro que calcula los movimientos que tenemos que hacer para mantenernos en la posición que queramos tener.
El cerebro también utiliza los datos que provienen de nuestros músculos, nuestras posiciones espaciales de las extremidades, y sobre todo de nuestros ojos.
Cuando subimos una escalera o montamos en bicicleta todo funciona a la perfección pues los datos de movimientos que provienen del oído interno coinciden con los datos de la información visual que procesa el celebro. Pero en el mar o haciendo deportes aéreos, las cosas se complican ya que los movimientos del barco no concuerdan con la información que visual de nuestros ojos o la que experimentan nuestros músculos.
El ceRebro se de cuenta de esta incongruencia y detecta que se está produciendo un problema. Si conseguimos ser conscientes de esta contradicción podemos conseguir descartar los datos que suponemos inválidos y todo va bien. Si no conseguimos aislar esta información, nuestro ceRebro siente y cree que nuestro oído interno no funciona bien (cuando realmente si que lo está haciendo bien). Esa sensación de mal funcionamiento de nuestros sensores de posicionamiento espacial es justamente lo que llamamos el mareo. Por esta misma razón una infección en el oído interno o problemas de salud con este órgano nos producirán vértigos y mareo aunque estemos quitecitos y relajados en nuestro sofá.
La falta de adaptación acaba conduciendo al cabo de varias horas a los vómitos que relajan un poco el estrés acumulado por esta sobrecarga de información inconexa, mejorando momentáneamente en alguna medida la situación.
Si aunque el barco se mueva, hacemos un esfuerzo para seguir mentalmente los movimientos del barco mientras miramos el horizonte, conseguiremos hacer coincidir los movimientos del barco con lo que nuestro cerebro deba sentir, consiguiendo vencer tan molesta situación. Ocurre lo mismo cuando nos hacemos ‘uno’ con los movimientos de un caballo al cabalgar.
Si por el contrario estando bien bajamos al interior del barco cuando este se mueve a todas partes, nos agarraremos un mareo importante, ya que los movimientos que sentimos no concuerdan con la falta de movimiento del escenario que vemos a nuestro alrededor.
viernes, 9 de mayo de 2008
VI REGATA INTERCLUB, 1ª PRUEBA, SAN CARLOS
Una imagen vale más que mil palabras.
Ahí va un amplio repertorio de fotos de la prueba celebrada en San Carlos.
Fotos de la prueba celebrada el sábado 3 de mayo.
LA SALIDA:
Esta vez, algo insólito, no hubo fueras de línea, ni abordajes, ni nevios. Que maravilla.
Lucha con los vientos de popa:
La llegada, en algunos casos muy reñida:
Ahí va un amplio repertorio de fotos de la prueba celebrada en San Carlos.
Fotos de la prueba celebrada el sábado 3 de mayo.
LA SALIDA:
Esta vez, algo insólito, no hubo fueras de línea, ni abordajes, ni nevios. Que maravilla.
En la imagen vemos los primeros barcos atravesando la línea de salida.
Barcos en dirección a la boya de barlovento, empieza la lucha con la primera ceñida.
Paso por la boya de barlovento. Embarcaciones HEPTA, LLANGOSTI Y AMBIGU.
Lucha con los vientos de popa:
La llegada, en algunos casos muy reñida:
Creo que todos lo pasamos muy bien, sirva la imagen de ejemplo:
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