ACTIVIDADES NAUTICAS Y EVENTOS
Disfruta el mar con nosotros
jueves, 28 de mayo de 2009
Trimado e la mayor. Juan (Codonllar)
Nuestro amigo y tripulate Juan (Codonllar) se debe de haber dado cuenta de que tenemos algunas pequeñas lagunas y amablemente nos pasa los apuntes que aparecen a continuación. Espero que sean de utilidad, yo me los pienso estudiar a fondo, y os recuerdo que se trata de que participemos todos trasmitiendo nuestra ciencia para enriquecer el equipo.
Por cierto, el cafetero está muy callado. Ahora que empieza a ganar de nuevo sería el momento de compartir con los demás un poquito ¿No?.
Trimado de la Mayor
Procedimiento de ajuste de la Mayor
PASO 1: Ajuste del twist con la tension de la escota de la Mayor
PASO 2: Ajustar la profundidad con la flexión de mastil y tensión de pajarín
PASO 3: Ajustar la posición de la máxima profundidad con la tensión del gratil
PASO 4: Equilibrar la caña del timón con la posición del carro de Mayor
PASO 5: Ajuste fino de la potencia de la Mayor con los controles descritos previamente
Forma de la Mayor
Cuando su Mayor envejece
Consejos de trimado
Reconstruccion de los sables
Recortarla
Sables
Batidor de Baluma
Trimado de la Mayor
Por naturaleza, la Mayor es la vela con mayor flexibilidad y duración del equipo del barco. Ha de cubrir un amplio rango de vientos lo que significa adaptarse al mayor número de formas posible.
La Mayor nos proporciona tanto la potencia como la ayuda al control direcional del barco. Esta vela ayuda a gobernar el plano vélico entero, funcionando mucho como un flap en el ala de un aeroplano.
En particular, la parte trasera de la vela, la baluma, ejerce una importante influencia en la tendencia direccional del barco. Una baluma tensa o cerrada envía el flujo de aire a barlovento, creando una gran fuerza hacia sotavento en la popa de la embarcación y haciendo ir la proa hacia barlovento.
De manera similar, una baluma abierta o con twist, permite fluir fácilmente el aire a lo largo de la vela sin desarrollar importantes fuerzas laterales. De esta manera el timón tiene menos tendencia a orzar.
Procedimiento de ajuste de la Mayor
En la ultima edición del libro Fast Course, este capitulo incluía un gran diagrama tipo bucle para explicar el ajuste de la Mayor. El bucle fue muy útil para alguna gente pero un poco confuso para la mayoría. Por esta razón lo hemos retirado. Sin embargo, nosotros encontramos que el procedimiento de ajuste básico en cinco pasos muy práctico, por lo que lo desarrollaremos aquí. El punto principal del bucle, era que el ajuste de la Mayor no era un asunto simple. Cuando realizas un ajuste, hay un efecto primario pero varios secundarios. Por lo tanto, el encargado de la Mayor debe tener un conocimiento completo de los temas cubiertos en este libro así como un acercamiento metódico a cada tarea. Lo que es excitante sobre el ajuste de la Mayor, es que es un trabajo donde puedes aprender muchas cosas. El procedimiento siguiente ofrece un buen y sólido acercamiento al ajuste de la Mayor.Los cinco pasos básicos son:
Controlar el twist con la tensión de escota.
Ajuste de la profundidad con la flexión del mástil y tensión del pajarín.
Ajuste de la posición de la máxima profundidad con la tensión del gratil.
Controlar el equilibrio del timón con la posición del carro de la Mayor.
Ajuste fino de la potencia de la Mayor con los controles descritos previamente.
PASO 1: Ajuste del twist con la tension de la escota de la Mayor.
Hemos aprendido "lo Basico"; que el twist se refiere a los cambios de ángulo respecto a la botavara , de abajo-arriba en las cuerdas imaginarias que van de gratil a baluma .Una vela necesita tener twist a causa del gradiente de viento, el cual va abriendo el viento aparente a medida que te elevas sobre la superficie del agua.
En una Mayor, el twist se controla tanto con la tensión de escota de mayor como la tensión de la contra. La baluma de la Mayor es el mejor indicador de la cantidad de twist que llevamos en la Mayor. La parte delantera de la Mayor es ciertamente una pobre referencia del twist puesto que está justo en las turbulencias creadas detrás del mástil.
Para conseguir el twist apropiado, ajuste la escota de Mayor hasta que el sable superior esté paralelo a la botavara. Si es un sable completo, será la parte trasera de éste la que habrá de poner paralela a la botavara. Usando el ángulo del sable superior no da una medida exacta (porque el ángulo del sable es diferente al de la cuerda gratil-baluma) pero es una buena referencia.
Cuando se larga escota, la Mayor adquiere mucho twist con el sable superior cayendo a sotavento. Tan pronto como ajuste la tensión de la escota, el ángulo del sable superior se cierra hasta que está paralelo a la botavara. Si le da mucha tensión, el twist desaparece, cerrará la parte superior de la baluma y hará que el sable superior se vuelva a barlovento.
El mejor ajuste medio para el sable superior para todos, desde el Laser hasta un Clase 12 m, es ponerlo paralelo a la botavara.
Con el sable superior en esta posición, el catavientos de este sable debe de estar extendido aproximadamente entre el 50 y el 90% del tiempo. Este catavientos de unos 15cm de largo situado en la parte externa del sable indica cuando la parte superior de la baluma está en pérdida. Cuando la baluma está en pérdida, el catavientos se vuelve alrededor de la baluma hacia sotavento. Dándole mas twist a la Mayor se abrirá la baluma y se restablecerá el flujo.
La regla de cuando flexionar el mástil.
Las reglas, naturalmente, están hechas para romperlas. En un barco de aparejo a tope, puede ajustar fuerte la escota de la Mayor , lo suficiente para tensar la parte superior de la baluma y volver el final del sable superior ligeramente a barlovento. Esto es lo que le da mas velocidad en condiciones de poco viento y poca ola cuando puede ceñir al máximo y mantener la velocidad. Esto funciona con un aparejo a tope ya que el Génova izado a tope dirige el flujo de aire alrededor de la parte superior de sotavento de la Mayor y reduce las posibilidades de entrar en pérdida. Un aparejo fraccionado, no tiene un Génova que dirija el flujo, así la parte superior de la Mayor puede necesitar abrirse un poco soltando de escota. Hay una serie de situaciones donde puede necesitar que el sable superior caiga un poco a sotavento. Con ola corta, después de una virada y con vientos ligeros, largue un poco la escota y abra la baluma ligeramente para prevenir entrar en perdida.
PASO 2: Ajustar la profundidad con la flexión de mastil y tensión de pajarín.
MAYOR.- Profundidad de vela deseada y su posición.
Banda de trimado inferior / Banda de trimado media / Banda de trimado superior
Profundidad / Posición
La profundidad de una vela es importante para su rendimiento, especialmente en la Mayor, la cual de debe cambiar radicalmente de forma para cubrir un amplio rango de viento. Lo primordial para ajustar la profundidad en los dos tercios superiores de la vela es la flexión del mástil. Flexionando el mástil se aleja el gratil de la baluma, lo cual provoca varios cambios a la vez, aplana la vela, abre la baluma y mueve la máxima profundidad hacia atrás.
Como explicaremos en el capitulo "Puesta a punto del mástil", hay muchas maneras de controlar cuánto flexa un mástil, esto incluye el ajuste de cuñas y mover la base del mástil para dar preflexión, tensión de backstay, burdas, violines, contra... y demás
La lección del bucle de ajuste vimos que la flexión del mástil es lo que mas cambia la profundidad de la vela. Si quiere una vela plana que mantenga el mismo twist y la posición de la máxima profundidad que tenía antes, debe de hacer dos ajustes.
Primero, ajuste la tensión de la escota. Flexionando el mástil se acerca la punta de éste al final de la botavara, lo cual permite a la baluma abrirse.
Después, tire fuerte del Cunningham. Cuando el mástil flexa, aleje toda la forma del gratil dejándose la máxima profundidad hacia popa. El cunningham devuelve la curvatura al frente.
Una mayor que se comporta bien debería ponerse como un cuchillo cuando el mástil alcanza su maxima curvatura. Con la escota de la Mayor bien cazada y el cunningham bien metido, la profundidad de la Mayor se debería reducir aproximadamente un 8%. Con esta forma, ideal para vientos fuertes y mar llana el viento fluirá tranquilamente más allá del mástil sin flamear o crear deriva.
Si la flexión del mástil excede la curva de gratil diseñada , la forma de la vela se irá mas alla que la de un cuchillo. En este caso la forma de la Mayor se invierte y la baluma cae a sotavento y podrá ver una diagonal de arrugas que van desde escota hacia la mitad del mástil.
Invertir la mayor un poco, a veces funciona bien en condiciones de mucho viento y necesita quitarle potencia a la vela. En general, una Mayor invertida le quitará capacidad de ceñida ya que la baluma no está firme. Así que si ve arrugas de sobreflexión, largue un poco de backstay o tense las burdas para enderezar el mástil.
La flexión de mástil es necesaria tanto en condiciones de poco viento como de mucho. Al contrario de lo que podría parecer, por razones aerodinámicas, el aire que se mueve lentamente tiende a pegarse más a una vela plana que una vela con más profundidad. Ya que no hay suficiente intensidad de viento para flexionar el mástil con vientos suaves, muchas mayores serán muy profundas.Tendrá que "pre-flexar" el mástil con la tensión de la jarcia (como se describe en la Puesta a punto del Mastil) hasta que la profundidad de la vela se reduzca aproximadamente hasta un 14-15%.
Pajarín
La mejor manera de controlar la profundidad en el tercio inferior de la mayor, es el pajarín. Básicamente su tensado aplana la parte baja de la vela. Si las olas son grandes por el viento, largue un poco de pajarín para conseguir potencia. Si las olas son pequeñas por el viento tal como sudede con las brisas de altamar, tire del pajarín para aplanar la vela y reducir la deriva.
Además de la profundidad, el pajarín cambia la tensión de la parte baja de la baluma. Soltando pajarín se embolsa el pujamen y se cierra la parte baja de la baluma. A la inversa, cazando se abre. Esto lo puede ver observando la baluma desde el backstay o viendo el ángulo del sable bajo respecto a la botavara.
Cuanto más cerrada está la baluma baja mas tendencia a orzada tiene el barco. Por eso, con vientos fuertes, es necesario darle tensión al pajarín para que abra la baluma baja y reducir la necesidad de meter la caña a barlovento.
PASO 3: Ajustar la posición de la máxima profundidad con la tensión del gratil.
Una vez que ha ajustado la máxima profundidad de la vela, el siguiente paso es posicionarla. Generalmente deberá ser al 50% entre el gratil y baluma. Normalmente se regula a través de la tensión del cunningham.
El cunningham aplica tensión al gratil de la Mayor y controla la posición de la maxima profundidad.Tensando el cunningham ésta se mueve hacia delante y largando lo hace hacia atrás. En general cuanto más se flexione el mástil, más tendrá que cazar el cunningham para llevar la profundidad a su sitio. En las mayores viejas, también tendrá que tensar fuerte el cunningham, ya que en estas, con la edad, tiende a desplazarse hacia atrás.
Con vientos leves, mantén el cunningham suelto. Unas cuantas "arrugas de velocidad" en el gratil, no hacen daño. Recuerda que usas el cunnigham para posicionar la profundidad, no para que la vela se vea "bonita". Con poco viento, puedes incluso largar un poco de driza, (especialmente en portantes) conseguir la tensión de gratil apropiada.
PASO 4: Equilibrar la caña del timón con la posición del carro de Mayor.
El carro de la Mayor controla los ángulos de ésta con respecto a la línea de crujía del barco y con respecto al viento. Por esta causa tiene un gran efecto en el ángulo del timón. El caña de un barco debe estar contínuamente haciéndole saber al trimer de mayor como está sintiendo el timón, así éste podrá hacer los ajustes necesarios. Otra vez, unos 3 a 5 grados de caña de timón hacia barlovento será nuestro objetivo.
Cuando ajuste el carro de escota de Mayor, no pase la botavara a barlovento de la linea de crujía. Puede intentarlo cuando busque más ángulo de timón con vientos leves, pero esto normalmente produce que la vela pierda sustentación. En el otro extremo, no abra demasiado el carro de Mayor hacia sotavento ya que el derrame del Génova puede desventar la Mayor. Esto puede ser necesario en un momento dado para que no tire la caña pero indica que necesita quitarle potencia a la vela
El trimer de Mayor debe estar ajustando contínuamente el carro de Mayor para mantener el barco en su rumbo y la caña en su rango de ángulo. Simplemente recuerde vigilar a la velocidad del barco para que le ayude a encontrar los ajustes que lo hacen más rápido.
La relación entre el carro y la escota de Mayor es algo difícil de entender a veces. Considere la siguiente analogía: Cuando mueve el carro de Génova hacia atrás, está dándole twist al Génova. Esto es lo que ocurre en la Mayor si se suelta escota; se le da más twist. Moviendo hacia crujía el carro de escota, se estrecha el ángulo de Mayor.
Nota: En muchas embarcaciones el ajuste del carro de Mayor automáticamente cambia la tensión de la escota, ! y no siempre para mejorar!. Idealmente se debería ajustar el carro de Mayor así se puede trabajar con él sin cambiar la tensión de la escota de Mayor.
PASO 5: Ajuste fino de la potencia de la Mayor con los controles descritos previamente.
El paso final del ajuste de la Mayor, es la contínua evaluación de la potencia de la vela. El trimer de la Mayor debe mantener bajo control la escora del barco, velocidad y ángulo de ceñida, y estudiar cómo la Mayor puede estar afectando a cada uno.
Para tener una idea de cómo hacer esto, imagine que navega ciñendo en condiciones de vientos medios con la Mayor en el ajuste que le dá mas potencia. El viento sube gradualmente. Tarde o temprano será necesario quitarle potencia a la mayor, primero aplanándola con más flexion de mastil y tensión de pajarín, después bajando a sotavento el carro de mayor en las rachas y eventualmente rizando. ¿Con qué rapidez puede quitarle potencia a su mayor?
La señal más obvia de que se tiene demasiada potencia es el ángulo de escora. Esto es algo que todos los tripulantes pueden notar. De todas maneras las escora no es la mejor guía. La velocidad y el timoneo a barlovento son factores más sensibles y precisos.
Cuando crea que tiene demasiada potencia utilice el siguiente test de velocidad para reducirlo. Baje el carro de la Mayor bastante y mire el indicador de velocidad durante al menos 1 minuto. Si su velocidad aumenta sin que pierda capacidad de orzar es que tiene demasiada potencia.
Reduzca potencia aplanando la Mayor todo lo que pueda sin invertirla. Si ya estaba plana ponga un rizo a cambie el Génova. Compruebe una vez más la velocidad para confirmar que su velocidad es mayor después del cambio.
Otra forma de comprobar la potencia de la Mayor es medir el ángulo de timón que hace falta para navegar en línea recta. Dijimos anteriormente que el objetivo era conseguir de 3 a 5 grados de dirección a barlovento. Si tiene más, la potencia es demasiada.
Quítele potencia a la Mayor doblando el mástil, abriendo la baluma, largando la escota, tirando el carro y rizando si fuese necesario. Todos esos ajustes cambian totalmente la potencia que ejerce la Mayor. Ya que la mayoría del empuje de la Mayor es lateral, el ajuste de ese empuje afecta al timoneo. Debe ajustarlo a un nivel aceptable.
Forma de la Mayor
Para medir la profundidad y su situación, dibuje líneas de cuerda entre los extremos de las bandas de trimado. Después mida las formas como se explica el "Lo Básico". Recuerde que el twist se ve en la diferencia de ángulo entre las líneas de cuerda.
Cuando su Mayor envejece
No todos pueden permitirse una Mayor cada temporada. La mayoría está regateando con Mayores que pueden tener de dos a cuatro años y esas velas no se ven muy bien. Puede que no sea capaz de enseñarle a su perro nuevos trucos, pero ¿podría hacer que una vela vieja fuera mas rápida?
Consejos de trimado
Cuando una vela envejece, normalmente la baluma se vuelve mas tensa, la bolsa se retrasa y se embolsa en general. Esto significa que debería compensarlo con lo siguiente:
Dele mas flexión al mástil para quitarle exceso de bolsa en el centro de la vela.
Cace el cunningham para llevar la bolsa hacia delante.
Cuide no cazar demasiado la escota de la mayor ya que tensaría mas la baluma.
Reconstruccion de los sables
Hay varias maneras con las que puede darle mas vida de regatas a su mayor castigada. Una de ellas es ponerle unos sables más largos. La razón principal por la que una Mayor pierde su forma es porque el flameo de los sables desgasta el material en la zona de la punta interior de los sables. Alargando los sables hasta un área con menos carga puede mejorar la zona embolsada y de arrugas.
Recortarla
Otra sugerencia es tomar fotos de la Mayor funcionando y enseñarsela a tu velero. Con frecuencia ellos pueden mejorarla llevando la máxima profundidad desde atrás hacia delante.
Mantenimiento de la vela
Trate bien a su mayor , así durará más con buena forma. No la deje flamear y asegúrese de plegarla después de cada día de navegación.
Sables
El cambio del reglamento que permitió sables mas largos en las mayores de regata, fue un paso adelante en su durabilidad.El final del sable, en la parte interior de la vela, se sitúa ahora en una zona de la vela con menores cargas. La vela flamea menos y mantiene sus formas durante mas tiempo que antes.
Desde el punto de vista de la velocidad, los sables deben soportar el alunamiento de la baluma ( area extra que va mas allá de la linea recta que une el puño de escota con la tabla de driza) sin distorsionar la forma de la vela. Esto significa que deben ser muy rígidos en la parte externa hacia la baluma y mas flexibles en la parte delantera , donde entran en la zona de mas curvatura de la vela.
Use sables rígidos ( en uno o los dos superiores) con viento duro para evitar profundidad en la zona de la baluma. Serán demasiado blandos si permiten mucha profundidad en la zona superior de la baluma o si ceden en la parte inferior de esta con vientos fuertes. Los sables inferiores deben de ser muy rigidos ( puedes poner dos sables encintados si es necesario).
Use sables blandos en la parte superior con vientos ligeros para conseguir una forma continua. Los sables demasiado rígidos provocan una arruga que va uniendo los finales de la parte interna de los sables.
Batidor de Baluma
El batidor de baluma hay que tensarlo lo justo para evitar el flameo de la baluma. Esto puede provocar que el borde de la baluma se vuelva levemente hacia barlovento. Es más antiestético que significante. Es mejor reducir el flameo que deteriora el tejido y que tiende a empeorar con el tiempo.
Por cierto, el cafetero está muy callado. Ahora que empieza a ganar de nuevo sería el momento de compartir con los demás un poquito ¿No?.
Trimado de la Mayor
Procedimiento de ajuste de la Mayor
PASO 1: Ajuste del twist con la tension de la escota de la Mayor
PASO 2: Ajustar la profundidad con la flexión de mastil y tensión de pajarín
PASO 3: Ajustar la posición de la máxima profundidad con la tensión del gratil
PASO 4: Equilibrar la caña del timón con la posición del carro de Mayor
PASO 5: Ajuste fino de la potencia de la Mayor con los controles descritos previamente
Forma de la Mayor
Cuando su Mayor envejece
Consejos de trimado
Reconstruccion de los sables
Recortarla
Sables
Batidor de Baluma
Trimado de la Mayor
Por naturaleza, la Mayor es la vela con mayor flexibilidad y duración del equipo del barco. Ha de cubrir un amplio rango de vientos lo que significa adaptarse al mayor número de formas posible.
La Mayor nos proporciona tanto la potencia como la ayuda al control direcional del barco. Esta vela ayuda a gobernar el plano vélico entero, funcionando mucho como un flap en el ala de un aeroplano.
En particular, la parte trasera de la vela, la baluma, ejerce una importante influencia en la tendencia direccional del barco. Una baluma tensa o cerrada envía el flujo de aire a barlovento, creando una gran fuerza hacia sotavento en la popa de la embarcación y haciendo ir la proa hacia barlovento.
De manera similar, una baluma abierta o con twist, permite fluir fácilmente el aire a lo largo de la vela sin desarrollar importantes fuerzas laterales. De esta manera el timón tiene menos tendencia a orzar.
Procedimiento de ajuste de la Mayor
En la ultima edición del libro Fast Course, este capitulo incluía un gran diagrama tipo bucle para explicar el ajuste de la Mayor. El bucle fue muy útil para alguna gente pero un poco confuso para la mayoría. Por esta razón lo hemos retirado. Sin embargo, nosotros encontramos que el procedimiento de ajuste básico en cinco pasos muy práctico, por lo que lo desarrollaremos aquí. El punto principal del bucle, era que el ajuste de la Mayor no era un asunto simple. Cuando realizas un ajuste, hay un efecto primario pero varios secundarios. Por lo tanto, el encargado de la Mayor debe tener un conocimiento completo de los temas cubiertos en este libro así como un acercamiento metódico a cada tarea. Lo que es excitante sobre el ajuste de la Mayor, es que es un trabajo donde puedes aprender muchas cosas. El procedimiento siguiente ofrece un buen y sólido acercamiento al ajuste de la Mayor.Los cinco pasos básicos son:
Controlar el twist con la tensión de escota.
Ajuste de la profundidad con la flexión del mástil y tensión del pajarín.
Ajuste de la posición de la máxima profundidad con la tensión del gratil.
Controlar el equilibrio del timón con la posición del carro de la Mayor.
Ajuste fino de la potencia de la Mayor con los controles descritos previamente.
PASO 1: Ajuste del twist con la tension de la escota de la Mayor.
Hemos aprendido "lo Basico"; que el twist se refiere a los cambios de ángulo respecto a la botavara , de abajo-arriba en las cuerdas imaginarias que van de gratil a baluma .Una vela necesita tener twist a causa del gradiente de viento, el cual va abriendo el viento aparente a medida que te elevas sobre la superficie del agua.
En una Mayor, el twist se controla tanto con la tensión de escota de mayor como la tensión de la contra. La baluma de la Mayor es el mejor indicador de la cantidad de twist que llevamos en la Mayor. La parte delantera de la Mayor es ciertamente una pobre referencia del twist puesto que está justo en las turbulencias creadas detrás del mástil.
Para conseguir el twist apropiado, ajuste la escota de Mayor hasta que el sable superior esté paralelo a la botavara. Si es un sable completo, será la parte trasera de éste la que habrá de poner paralela a la botavara. Usando el ángulo del sable superior no da una medida exacta (porque el ángulo del sable es diferente al de la cuerda gratil-baluma) pero es una buena referencia.
Cuando se larga escota, la Mayor adquiere mucho twist con el sable superior cayendo a sotavento. Tan pronto como ajuste la tensión de la escota, el ángulo del sable superior se cierra hasta que está paralelo a la botavara. Si le da mucha tensión, el twist desaparece, cerrará la parte superior de la baluma y hará que el sable superior se vuelva a barlovento.
El mejor ajuste medio para el sable superior para todos, desde el Laser hasta un Clase 12 m, es ponerlo paralelo a la botavara.
Con el sable superior en esta posición, el catavientos de este sable debe de estar extendido aproximadamente entre el 50 y el 90% del tiempo. Este catavientos de unos 15cm de largo situado en la parte externa del sable indica cuando la parte superior de la baluma está en pérdida. Cuando la baluma está en pérdida, el catavientos se vuelve alrededor de la baluma hacia sotavento. Dándole mas twist a la Mayor se abrirá la baluma y se restablecerá el flujo.
La regla de cuando flexionar el mástil.
Las reglas, naturalmente, están hechas para romperlas. En un barco de aparejo a tope, puede ajustar fuerte la escota de la Mayor , lo suficiente para tensar la parte superior de la baluma y volver el final del sable superior ligeramente a barlovento. Esto es lo que le da mas velocidad en condiciones de poco viento y poca ola cuando puede ceñir al máximo y mantener la velocidad. Esto funciona con un aparejo a tope ya que el Génova izado a tope dirige el flujo de aire alrededor de la parte superior de sotavento de la Mayor y reduce las posibilidades de entrar en pérdida. Un aparejo fraccionado, no tiene un Génova que dirija el flujo, así la parte superior de la Mayor puede necesitar abrirse un poco soltando de escota. Hay una serie de situaciones donde puede necesitar que el sable superior caiga un poco a sotavento. Con ola corta, después de una virada y con vientos ligeros, largue un poco la escota y abra la baluma ligeramente para prevenir entrar en perdida.
PASO 2: Ajustar la profundidad con la flexión de mastil y tensión de pajarín.
MAYOR.- Profundidad de vela deseada y su posición.
Banda de trimado inferior / Banda de trimado media / Banda de trimado superior
Profundidad / Posición
La profundidad de una vela es importante para su rendimiento, especialmente en la Mayor, la cual de debe cambiar radicalmente de forma para cubrir un amplio rango de viento. Lo primordial para ajustar la profundidad en los dos tercios superiores de la vela es la flexión del mástil. Flexionando el mástil se aleja el gratil de la baluma, lo cual provoca varios cambios a la vez, aplana la vela, abre la baluma y mueve la máxima profundidad hacia atrás.
Como explicaremos en el capitulo "Puesta a punto del mástil", hay muchas maneras de controlar cuánto flexa un mástil, esto incluye el ajuste de cuñas y mover la base del mástil para dar preflexión, tensión de backstay, burdas, violines, contra... y demás
La lección del bucle de ajuste vimos que la flexión del mástil es lo que mas cambia la profundidad de la vela. Si quiere una vela plana que mantenga el mismo twist y la posición de la máxima profundidad que tenía antes, debe de hacer dos ajustes.
Primero, ajuste la tensión de la escota. Flexionando el mástil se acerca la punta de éste al final de la botavara, lo cual permite a la baluma abrirse.
Después, tire fuerte del Cunningham. Cuando el mástil flexa, aleje toda la forma del gratil dejándose la máxima profundidad hacia popa. El cunningham devuelve la curvatura al frente.
Una mayor que se comporta bien debería ponerse como un cuchillo cuando el mástil alcanza su maxima curvatura. Con la escota de la Mayor bien cazada y el cunningham bien metido, la profundidad de la Mayor se debería reducir aproximadamente un 8%. Con esta forma, ideal para vientos fuertes y mar llana el viento fluirá tranquilamente más allá del mástil sin flamear o crear deriva.
Si la flexión del mástil excede la curva de gratil diseñada , la forma de la vela se irá mas alla que la de un cuchillo. En este caso la forma de la Mayor se invierte y la baluma cae a sotavento y podrá ver una diagonal de arrugas que van desde escota hacia la mitad del mástil.
Invertir la mayor un poco, a veces funciona bien en condiciones de mucho viento y necesita quitarle potencia a la vela. En general, una Mayor invertida le quitará capacidad de ceñida ya que la baluma no está firme. Así que si ve arrugas de sobreflexión, largue un poco de backstay o tense las burdas para enderezar el mástil.
La flexión de mástil es necesaria tanto en condiciones de poco viento como de mucho. Al contrario de lo que podría parecer, por razones aerodinámicas, el aire que se mueve lentamente tiende a pegarse más a una vela plana que una vela con más profundidad. Ya que no hay suficiente intensidad de viento para flexionar el mástil con vientos suaves, muchas mayores serán muy profundas.Tendrá que "pre-flexar" el mástil con la tensión de la jarcia (como se describe en la Puesta a punto del Mastil) hasta que la profundidad de la vela se reduzca aproximadamente hasta un 14-15%.
Pajarín
La mejor manera de controlar la profundidad en el tercio inferior de la mayor, es el pajarín. Básicamente su tensado aplana la parte baja de la vela. Si las olas son grandes por el viento, largue un poco de pajarín para conseguir potencia. Si las olas son pequeñas por el viento tal como sudede con las brisas de altamar, tire del pajarín para aplanar la vela y reducir la deriva.
Además de la profundidad, el pajarín cambia la tensión de la parte baja de la baluma. Soltando pajarín se embolsa el pujamen y se cierra la parte baja de la baluma. A la inversa, cazando se abre. Esto lo puede ver observando la baluma desde el backstay o viendo el ángulo del sable bajo respecto a la botavara.
Cuanto más cerrada está la baluma baja mas tendencia a orzada tiene el barco. Por eso, con vientos fuertes, es necesario darle tensión al pajarín para que abra la baluma baja y reducir la necesidad de meter la caña a barlovento.
PASO 3: Ajustar la posición de la máxima profundidad con la tensión del gratil.
Una vez que ha ajustado la máxima profundidad de la vela, el siguiente paso es posicionarla. Generalmente deberá ser al 50% entre el gratil y baluma. Normalmente se regula a través de la tensión del cunningham.
El cunningham aplica tensión al gratil de la Mayor y controla la posición de la maxima profundidad.Tensando el cunningham ésta se mueve hacia delante y largando lo hace hacia atrás. En general cuanto más se flexione el mástil, más tendrá que cazar el cunningham para llevar la profundidad a su sitio. En las mayores viejas, también tendrá que tensar fuerte el cunningham, ya que en estas, con la edad, tiende a desplazarse hacia atrás.
Con vientos leves, mantén el cunningham suelto. Unas cuantas "arrugas de velocidad" en el gratil, no hacen daño. Recuerda que usas el cunnigham para posicionar la profundidad, no para que la vela se vea "bonita". Con poco viento, puedes incluso largar un poco de driza, (especialmente en portantes) conseguir la tensión de gratil apropiada.
PASO 4: Equilibrar la caña del timón con la posición del carro de Mayor.
El carro de la Mayor controla los ángulos de ésta con respecto a la línea de crujía del barco y con respecto al viento. Por esta causa tiene un gran efecto en el ángulo del timón. El caña de un barco debe estar contínuamente haciéndole saber al trimer de mayor como está sintiendo el timón, así éste podrá hacer los ajustes necesarios. Otra vez, unos 3 a 5 grados de caña de timón hacia barlovento será nuestro objetivo.
Cuando ajuste el carro de escota de Mayor, no pase la botavara a barlovento de la linea de crujía. Puede intentarlo cuando busque más ángulo de timón con vientos leves, pero esto normalmente produce que la vela pierda sustentación. En el otro extremo, no abra demasiado el carro de Mayor hacia sotavento ya que el derrame del Génova puede desventar la Mayor. Esto puede ser necesario en un momento dado para que no tire la caña pero indica que necesita quitarle potencia a la vela
El trimer de Mayor debe estar ajustando contínuamente el carro de Mayor para mantener el barco en su rumbo y la caña en su rango de ángulo. Simplemente recuerde vigilar a la velocidad del barco para que le ayude a encontrar los ajustes que lo hacen más rápido.
La relación entre el carro y la escota de Mayor es algo difícil de entender a veces. Considere la siguiente analogía: Cuando mueve el carro de Génova hacia atrás, está dándole twist al Génova. Esto es lo que ocurre en la Mayor si se suelta escota; se le da más twist. Moviendo hacia crujía el carro de escota, se estrecha el ángulo de Mayor.
Nota: En muchas embarcaciones el ajuste del carro de Mayor automáticamente cambia la tensión de la escota, ! y no siempre para mejorar!. Idealmente se debería ajustar el carro de Mayor así se puede trabajar con él sin cambiar la tensión de la escota de Mayor.
PASO 5: Ajuste fino de la potencia de la Mayor con los controles descritos previamente.
El paso final del ajuste de la Mayor, es la contínua evaluación de la potencia de la vela. El trimer de la Mayor debe mantener bajo control la escora del barco, velocidad y ángulo de ceñida, y estudiar cómo la Mayor puede estar afectando a cada uno.
Para tener una idea de cómo hacer esto, imagine que navega ciñendo en condiciones de vientos medios con la Mayor en el ajuste que le dá mas potencia. El viento sube gradualmente. Tarde o temprano será necesario quitarle potencia a la mayor, primero aplanándola con más flexion de mastil y tensión de pajarín, después bajando a sotavento el carro de mayor en las rachas y eventualmente rizando. ¿Con qué rapidez puede quitarle potencia a su mayor?
La señal más obvia de que se tiene demasiada potencia es el ángulo de escora. Esto es algo que todos los tripulantes pueden notar. De todas maneras las escora no es la mejor guía. La velocidad y el timoneo a barlovento son factores más sensibles y precisos.
Cuando crea que tiene demasiada potencia utilice el siguiente test de velocidad para reducirlo. Baje el carro de la Mayor bastante y mire el indicador de velocidad durante al menos 1 minuto. Si su velocidad aumenta sin que pierda capacidad de orzar es que tiene demasiada potencia.
Reduzca potencia aplanando la Mayor todo lo que pueda sin invertirla. Si ya estaba plana ponga un rizo a cambie el Génova. Compruebe una vez más la velocidad para confirmar que su velocidad es mayor después del cambio.
Otra forma de comprobar la potencia de la Mayor es medir el ángulo de timón que hace falta para navegar en línea recta. Dijimos anteriormente que el objetivo era conseguir de 3 a 5 grados de dirección a barlovento. Si tiene más, la potencia es demasiada.
Quítele potencia a la Mayor doblando el mástil, abriendo la baluma, largando la escota, tirando el carro y rizando si fuese necesario. Todos esos ajustes cambian totalmente la potencia que ejerce la Mayor. Ya que la mayoría del empuje de la Mayor es lateral, el ajuste de ese empuje afecta al timoneo. Debe ajustarlo a un nivel aceptable.
Forma de la Mayor
Para medir la profundidad y su situación, dibuje líneas de cuerda entre los extremos de las bandas de trimado. Después mida las formas como se explica el "Lo Básico". Recuerde que el twist se ve en la diferencia de ángulo entre las líneas de cuerda.
Cuando su Mayor envejece
No todos pueden permitirse una Mayor cada temporada. La mayoría está regateando con Mayores que pueden tener de dos a cuatro años y esas velas no se ven muy bien. Puede que no sea capaz de enseñarle a su perro nuevos trucos, pero ¿podría hacer que una vela vieja fuera mas rápida?
Consejos de trimado
Cuando una vela envejece, normalmente la baluma se vuelve mas tensa, la bolsa se retrasa y se embolsa en general. Esto significa que debería compensarlo con lo siguiente:
Dele mas flexión al mástil para quitarle exceso de bolsa en el centro de la vela.
Cace el cunningham para llevar la bolsa hacia delante.
Cuide no cazar demasiado la escota de la mayor ya que tensaría mas la baluma.
Reconstruccion de los sables
Hay varias maneras con las que puede darle mas vida de regatas a su mayor castigada. Una de ellas es ponerle unos sables más largos. La razón principal por la que una Mayor pierde su forma es porque el flameo de los sables desgasta el material en la zona de la punta interior de los sables. Alargando los sables hasta un área con menos carga puede mejorar la zona embolsada y de arrugas.
Recortarla
Otra sugerencia es tomar fotos de la Mayor funcionando y enseñarsela a tu velero. Con frecuencia ellos pueden mejorarla llevando la máxima profundidad desde atrás hacia delante.
Mantenimiento de la vela
Trate bien a su mayor , así durará más con buena forma. No la deje flamear y asegúrese de plegarla después de cada día de navegación.
Sables
El cambio del reglamento que permitió sables mas largos en las mayores de regata, fue un paso adelante en su durabilidad.El final del sable, en la parte interior de la vela, se sitúa ahora en una zona de la vela con menores cargas. La vela flamea menos y mantiene sus formas durante mas tiempo que antes.
Desde el punto de vista de la velocidad, los sables deben soportar el alunamiento de la baluma ( area extra que va mas allá de la linea recta que une el puño de escota con la tabla de driza) sin distorsionar la forma de la vela. Esto significa que deben ser muy rígidos en la parte externa hacia la baluma y mas flexibles en la parte delantera , donde entran en la zona de mas curvatura de la vela.
Use sables rígidos ( en uno o los dos superiores) con viento duro para evitar profundidad en la zona de la baluma. Serán demasiado blandos si permiten mucha profundidad en la zona superior de la baluma o si ceden en la parte inferior de esta con vientos fuertes. Los sables inferiores deben de ser muy rigidos ( puedes poner dos sables encintados si es necesario).
Use sables blandos en la parte superior con vientos ligeros para conseguir una forma continua. Los sables demasiado rígidos provocan una arruga que va uniendo los finales de la parte interna de los sables.
Batidor de Baluma
El batidor de baluma hay que tensarlo lo justo para evitar el flameo de la baluma. Esto puede provocar que el borde de la baluma se vuelva levemente hacia barlovento. Es más antiestético que significante. Es mejor reducir el flameo que deteriora el tejido y que tiende a empeorar con el tiempo.
miércoles, 27 de mayo de 2009
III Regata Metromar 2009. El que escribe no está en la foto
Parte de la tripulación que “surcó” los mares en Metromar. Os informo que se está preparando un reportaje: “Desafiando a la Metromar” y que se proyectará en el Bitácora frente a unos Gin Tonic, s. En el acto se hará entrega de unos calconcillos a Juanma, superviviente y “reportero” del Marina Benicarló. También se hará entrega de un manual sobre “Técnicas para no embarrancar”….ya veremos a quién se lo entregamos. A todo eso, y en honor a la verdad, hay que indicar que de no “sufrir” tanto, el Marina Benicarló cruza la línea entre los tres primeros…¡¡¡Y ESO TIENE MUCHO MÉRITO COJONES !!!....Seguiremos informando (navegando de momento yo no. Sigue sin cesar mi diarréa)…
Besitos a todos
Besitos a todos
lunes, 25 de mayo de 2009
Rebelión a bordo II
Cara que pusieron las del Xé qué Café cuando les conté la rebelión que tenemos a bordo.
Por cierto, felicidades por su triunfo en la Metromar 2009
A mi también se me ve muy preocupado.
Por cierto, felicidades por su triunfo en la Metromar 2009
A mi también se me ve muy preocupado.III Regata Metromar 2009-Cena
III Regata Metromar 2009 Benicarló-L´Ampolla.
Las tripulacione del Marina Benicarló I y el Tena I durante la cena de entrega de trofeos.
Regata bastante divertida y movidita con el chubasco que nos acompañó durante todo el desarrollo de la misma.
Rebelión a bordo I
Alguna mente retorcida y malintencionada anda diciendo que hay un intento por parte del Xé qué Café de fichar a parte de la tripulación del Marina Benicarlo I. Como prueba de ello aporta ésta foto tomada durante la entrega de trofeos de la VII Inteclubs-2009.
Yo creo que es una maniobra de la popia tripulación para que les suba la ficha y, sobre todo, que no les haga lavar y planchar las velas, que es la tarea que más odian.
Les tengo que decir a las tripulantes que desde ahora no se van a planchar más las velas, no por la estrategia que han desarrollado, sino porque las quemaban todas las veces, sobre todo el Spi.
Yo creo que es una maniobra de la popia tripulación para que les suba la ficha y, sobre todo, que no les haga lavar y planchar las velas, que es la tarea que más odian.
Les tengo que decir a las tripulantes que desde ahora no se van a planchar más las velas, no por la estrategia que han desarrollado, sino porque las quemaban todas las veces, sobre todo el Spi.
lunes, 18 de mayo de 2009
Entrega de trofeos VII Regata Interclubs
Tripulación del Llangostí
Primer clasificado grupo A
Tripulación del Lluco
Segundo Clasificado grupo A
Tripulacion del Marina Benicarlo. Escuela de Vela
Tercer clasificado grupo A
Tripulación del Garbí
Prmer clasificado grupo B
Tripulación del Aquarius
Segundo clasificado grupo B
Tripulación del Kraken
Tercer clasificdo grupo B
Los tiempos cambian
Escenario: Tienes que hacer un viaje .
Año 1977 : Viajas en un avión de Iberia, te dan de comer y te invitan a lo que quieras de beber, todo servido por azafatas espectaculares en un asiento en el que caben dos como tú.
Año 2007 : Entras en el avión abrochándote el cinturón de los pantalones que te han hecho quitar para pasar el control, te sientan una butaca en la que si respiras profundo le metes el codo en el ojo al de al lado y si tienes sed el azafato te ofrece una carta con las bebidas y sus precios subidos un 50% por que si. Y no protestas por si acaso cuando aterrizas te meten el dedo mas largo del mundo por el culo para ver si llevas drogas.
Escenario: Manolo tiene pensado ir al bosque después de clase, según entra al colegio le enseña una navaja a Pancho con la que pretende hacer un tirachinas .
Año 1977 : El subdirector lo ve y le pregunta donde las venden, y le enseña la suya, que es antigua, pero mas buena.
Año 2007 : La escuela se cierra, llaman a la guardia civil y llevan a Manolo al reformatorio. Antena 3 y Tele cinco presentan los informativos de las 15:00 desde la puerta del colegio.
Escenario: Disciplina escolar :
Año 1977 : Hacías una putada en clase. El profesor te metía dos buenas hostias bien merecidas. Al llegara a casa tu padre te arreaba otras dos.
Año 2007 : Haces una putada. El profesor te pide disculpas. Tu padre te pide disculpas y te compra una moto.
Escenario: Fran y Marcos se reparten unos puñetazos después de clase .
Año 1977 : Los compañeros los animan, Marcos gana. Se dan las manos y terminan siendo colegas en los billares.
Año 2007 : La escuela se cierra, Tele cinco proclama el mes antiviolencia escolar, el periódico 20 minutos titula a cinco columnas el asunto y Antena 3 aposta de nuevo a Matías Prats en pleno temporal frente a la puerta del colegio para presentar el telediario.
Escenario: Luis rompe el cristal de un coche en el barrio; su padre saca el cinturón y le pega unos buenos latigazos con él.
Año 1977 : Luis tiene más cuidado la próxima vez, crece normalmente, va a la universidad y se convierte en un hombre negocios con éxito.
Año 2007 : Arrestan al padre de Luis por maltrato a menores. Sin la figura paterna, Luis se une a una banda. Los psicólogos convencen a su hermana de que el padre abusaba de ella y lo meten en la cárcel. La madre de Luis se enrolla con el psicólogo. Mercedes Mila abre la final de Gran Hermano con un discurso relativo a la noticia.
Escenario: Juan se cae mientras echaba una carrera y se araña en la rodilla. Su profesora, María, se lo encuentra llorando al borde del camino. María lo abraza para confortarlo.
Año 1977 : Al poco rato, Juan se siente mejor y sigue jugando.
Año 2007 : María es acusada de perversión de menores y se va al paro. Se enfrenta a tres años de cárcel. Juan se pasa cinco años de terapia en terapia. Sus padres demandan al colegio por negligencia y a la profesora por trauma emocional, ganando ambos juicios. María, en paro y endeudada, se suicida tirándose de un edificio. Cuando aterriza, lo hace encima de un coche y también rompe una maceta. El dueño del coche y el dueño de la planta demandan a los herederos de María por destrucción de la propiedad. Ganan. Tele cinco y Antena 3 producen juntos la película y definitivamente el plató de los informativos ya queda emplazado en medio de la calle.
Escenario: Relación habitual entre padre e hijo:
Año 1977 : Le pido dinero a mi padre para salir.
Año 2007 : Mi padre me pide dinero para apaciguar al banco.
Escenario: llega el 28 de octubre.
Año 1977 : Llega el día del cambio de horario de verano al horario de invierno. No pasa nada.
Año 2007: Llega el día del cambio de horario de verano al horario de invierno. La gente sufre trastornos del sueño, depresión y amenorrea.
Escenario: El fin de las vacaciones.
Año 1977 : Después de chuparse una caravana del copon con toda la familia metida en un seiscientos tras 15 días de vacaciones en la costa, se terminan las vacaciones. Al día siguiente se trabaja y no pasa nada.
Año 2007 : Después de volver de Cancún, en un viaje todo pagado. Se terminan las vacaciones y la gente sufre trastornos del sueño, depresión post-vacacional y seborrea.
Año 1977 : Viajas en un avión de Iberia, te dan de comer y te invitan a lo que quieras de beber, todo servido por azafatas espectaculares en un asiento en el que caben dos como tú.
Año 2007 : Entras en el avión abrochándote el cinturón de los pantalones que te han hecho quitar para pasar el control, te sientan una butaca en la que si respiras profundo le metes el codo en el ojo al de al lado y si tienes sed el azafato te ofrece una carta con las bebidas y sus precios subidos un 50% por que si. Y no protestas por si acaso cuando aterrizas te meten el dedo mas largo del mundo por el culo para ver si llevas drogas.
Escenario: Manolo tiene pensado ir al bosque después de clase, según entra al colegio le enseña una navaja a Pancho con la que pretende hacer un tirachinas .
Año 1977 : El subdirector lo ve y le pregunta donde las venden, y le enseña la suya, que es antigua, pero mas buena.
Año 2007 : La escuela se cierra, llaman a la guardia civil y llevan a Manolo al reformatorio. Antena 3 y Tele cinco presentan los informativos de las 15:00 desde la puerta del colegio.
Escenario: Disciplina escolar :
Año 1977 : Hacías una putada en clase. El profesor te metía dos buenas hostias bien merecidas. Al llegara a casa tu padre te arreaba otras dos.
Año 2007 : Haces una putada. El profesor te pide disculpas. Tu padre te pide disculpas y te compra una moto.
Escenario: Fran y Marcos se reparten unos puñetazos después de clase .
Año 1977 : Los compañeros los animan, Marcos gana. Se dan las manos y terminan siendo colegas en los billares.
Año 2007 : La escuela se cierra, Tele cinco proclama el mes antiviolencia escolar, el periódico 20 minutos titula a cinco columnas el asunto y Antena 3 aposta de nuevo a Matías Prats en pleno temporal frente a la puerta del colegio para presentar el telediario.
Escenario: Luis rompe el cristal de un coche en el barrio; su padre saca el cinturón y le pega unos buenos latigazos con él.
Año 1977 : Luis tiene más cuidado la próxima vez, crece normalmente, va a la universidad y se convierte en un hombre negocios con éxito.
Año 2007 : Arrestan al padre de Luis por maltrato a menores. Sin la figura paterna, Luis se une a una banda. Los psicólogos convencen a su hermana de que el padre abusaba de ella y lo meten en la cárcel. La madre de Luis se enrolla con el psicólogo. Mercedes Mila abre la final de Gran Hermano con un discurso relativo a la noticia.
Escenario: Juan se cae mientras echaba una carrera y se araña en la rodilla. Su profesora, María, se lo encuentra llorando al borde del camino. María lo abraza para confortarlo.
Año 1977 : Al poco rato, Juan se siente mejor y sigue jugando.
Año 2007 : María es acusada de perversión de menores y se va al paro. Se enfrenta a tres años de cárcel. Juan se pasa cinco años de terapia en terapia. Sus padres demandan al colegio por negligencia y a la profesora por trauma emocional, ganando ambos juicios. María, en paro y endeudada, se suicida tirándose de un edificio. Cuando aterriza, lo hace encima de un coche y también rompe una maceta. El dueño del coche y el dueño de la planta demandan a los herederos de María por destrucción de la propiedad. Ganan. Tele cinco y Antena 3 producen juntos la película y definitivamente el plató de los informativos ya queda emplazado en medio de la calle.
Escenario: Relación habitual entre padre e hijo:
Año 1977 : Le pido dinero a mi padre para salir.
Año 2007 : Mi padre me pide dinero para apaciguar al banco.
Escenario: llega el 28 de octubre.
Año 1977 : Llega el día del cambio de horario de verano al horario de invierno. No pasa nada.
Año 2007: Llega el día del cambio de horario de verano al horario de invierno. La gente sufre trastornos del sueño, depresión y amenorrea.
Escenario: El fin de las vacaciones.
Año 1977 : Después de chuparse una caravana del copon con toda la familia metida en un seiscientos tras 15 días de vacaciones en la costa, se terminan las vacaciones. Al día siguiente se trabaja y no pasa nada.
Año 2007 : Después de volver de Cancún, en un viaje todo pagado. Se terminan las vacaciones y la gente sufre trastornos del sueño, depresión post-vacacional y seborrea.
martes, 12 de mayo de 2009
NO TE QUEJES
Asunto: NO TE QUEJES!!!
> > Cuando pases por una crisis de 'odio mi Trabajo'>
> Intenta esto:> Cuando regresas a casa después del Trabajo, detente en una farmacia y> compra un termómetro rectal de Johnsons & Johnsons. Asegúrate de que> sea de esa marca. Cuando llegues a tu casa asegura la puerta, cierra> las cortinas y desconecta el teléfono para que no te molesten.>
> Ponte ropa cómoda y sientate en tu sillón favorito. Abre el embalaje y> saca el termómetro. Ahora, con cuidado ponlo sobre una mesa o una> superficie de la que no se pueda caer.> Ahora la parte divertida>
> Saca las instrucciones de la caja y lee con atención. Notarás esta> frase escrita en letras pequeñas:>
> 'Todos los termómetros rectales hechos por Johnsons &Johnsons son> personalmente probados y luego esterilizados>
> Ahora, cierra tus ojos y repite en voz alta 'Soy feliz por no trabajar> en el control de calidad de Johnson & Johnson.'>
> QUE TENGAS UNA MARAVILLOSA TARDE; Y RECUERDA QUE SIEMPRE SIEMPRE HAY> ALGUIEN CON UN TRABAJO MÁS FASTIDIOSO QUE EL TUYO!
> > Cuando pases por una crisis de 'odio mi Trabajo'>
> Intenta esto:> Cuando regresas a casa después del Trabajo, detente en una farmacia y> compra un termómetro rectal de Johnsons & Johnsons. Asegúrate de que> sea de esa marca. Cuando llegues a tu casa asegura la puerta, cierra> las cortinas y desconecta el teléfono para que no te molesten.>
> Ponte ropa cómoda y sientate en tu sillón favorito. Abre el embalaje y> saca el termómetro. Ahora, con cuidado ponlo sobre una mesa o una> superficie de la que no se pueda caer.> Ahora la parte divertida>
> Saca las instrucciones de la caja y lee con atención. Notarás esta> frase escrita en letras pequeñas:>
> 'Todos los termómetros rectales hechos por Johnsons &Johnsons son> personalmente probados y luego esterilizados>
> Ahora, cierra tus ojos y repite en voz alta 'Soy feliz por no trabajar> en el control de calidad de Johnson & Johnson.'>
> QUE TENGAS UNA MARAVILLOSA TARDE; Y RECUERDA QUE SIEMPRE SIEMPRE HAY> ALGUIEN CON UN TRABAJO MÁS FASTIDIOSO QUE EL TUYO!
Sacar partido a las velas
Nuestro compañero y amigo Juan (Codonllar) nos envía estos apuntes.
Gracias, sabemos que lo necesitamos y te prometemos que los leeremos con detenimiento.
También aparece el enlace de donde los ha sacado. Os invito a visitarlo por si hay más cosas que os interesen.
LA TENSIÓN DE LA DRIZA
EL TWIST, ESA ES LA CUESTIÓN
LA BARRA DE ESCOTA
LA FUNCIÓN DE LAS LANAS
LA CONTRA Y EL PAJARÍN
CUIDADOS TRAS ARRIAR
CUESTIÓN DE MANTENIMIENTO
SACAR PARTIDO A LAS VELAS
Náutica nº 219 Textos K. Cusi
http://www.larevistanautica.com/sacar-partido-a-las-velas_id14864/pasos-a-seguir_id201102
Lograr que el barco vaya más rápido no es un objetivo sólo de los regatistas, también a los cruceristas nos gusta correr. Repasaremos los conceptos básicos que nos permitirán coger velocidad y disfrutar, así, de la navegación del barco.
Llega el mes de la navegación por excelencia. No en vano agosto sigue siendo la época del año en que más se usa el barco. Es el gran mes de vacaciones, cuando todos intentamos aprovechar el buen tiempo para realizar el que suele ser el crucero más largo del año. Éste es un buen momento para repasar algunos conceptos que nos permitan sacar más rendimiento al barco. No se trata de ponernos ahora a limpiar los fondos –es algo que seguramente hemos hecho al inicio de la temporada– ni de estar pendientes de las velas y tener la mano en las escotas como si estuviéramos corriendo una regata, sino de conseguir ir más rápidos casi con el mismo esfuerzo. Y disfrutar más del barco, que es lo que todos queremos. Que las velas hay que regularlas para cada condición de viento y de mar es una obviedad. Basta para comprobarlo con repasar cualquiera de los vídeos de la reciente Copa América de Valencia: los trimmers no paran en toda la regata. Cada décima de nudo de más o de menos de viento suele comportar un cambio de rumbo y/o de reglaje de velas. Los cruceristas no tenemos estos afanes. Pero sí que nos gusta ir tan rápido como podamos, aunque sólo sea para llegar a tiempo de hacer una cerveza al atracar en puerto, o de encontrar más espacio en el que elegir el sitio donde soltaremos el ancla, o de poder fondear antes de que nos pille el chubasco que se está formando en el horizonte.
LA TENSIÓN DE LA DRIZA
De lo que se trata es de conseguir cada vez unos reglajes que nos permitan sacar el máximo rendimiento al barco sin tener que estar constantemente pendientes de las velas. Por ejemplo: al izarlas hay que prestar atención a la tensión de las drizas. Hay que reglarlas para las condiciones del momento: más cazadas si sopla viento fuerte, más amolladas si hay una suave brisa. El motivo principal es que la tensión de la driza –y por lo tanto la tensión del grátil, que es lo que cuenta– permite variar la posición de la bolsa de la vela.
Al tensar el grátil, desplazamos la bolsa hacia proa, algo conveniente con viento fuerte; un grátil poco tensado, en cambio, desplaza la bolsa hacia popa, que nos interesa con vientos flojos. No se trata de ningún trabajo extra: la vela la tenemos que izar de todas formas. La única diferencia entre hacer o no las cosas bien consiste en echarle un vistazo antes de fijar la driza a la cornamusa o de cerrar el stopper que la inmoviliza. Lo más normal es que no tengamos que volver a tocar la driza hasta que lleguemos a puerto. Sólo será conveniente que la ajustemos un poco si cambian sustancialmente las condiciones meteorológicas.
EL TWIST, ESA ES LA CUESTIÓN
Dicen los expertos que lo más importante a la hora de reglar una vela es controlar el twist, es decir, la apertura de la vela a medida que gana altura. Una vela con poco twist (y por tanto más cerrada en la parte superior) incrementa la potencia, algo importante con poco viento; en cambio, con mucho viento nos interesa reducir la potencia de la vela, especialmente en su parte superior (la que implica mayor escora), por lo que favoreceremos un mayor twist o, dicho de otra manera, intentaremos que la baluma abra más.
Dos puntos nos interesan: cómo incrementar o disminuir el twist y cómo saber si el que tenemos es el que más nos conviene. El twist se controla con la escota y la posición del escotero en el caso del génova y el foque; y con la escota, la barra de escota y la contra (o trapa) en el caso de la mayor. Con poco viento, desplazaremos el escotero del génova hacia proa, a fin de cerrar la baluma y ganar bolsa en la vela: Al cazar el foque, la parte inferior mantendrá una curva.
A medida que sube el viento, iremos desplazando el carro del escotero hacia popa (siempre que no enrollemos el génova al mismo tiempo). Si observamos la vela desde sotavento, veremos que al hacerlo aplanamos la parte inferior y, sobre todo, abrimos la parte superior de la baluma, incrementando el twist. Si después de retrasar el escotero consideramos que la vela tiene todavía demasiada potencia, amollaremos un poco la escota; al amollar comprobaremos cómo la baluma se abre inmediatamente. Hay que tener en cuenta que cuando enrollamos o desenrollamos el génova, automáticamente debemos cambiar la posición del escotero, consecuencia de que hemos modificado tanto la forma de la vela como la posición del puño de escota.
LA BARRA DE ESCOTA
En el caso de la mayor, no podemos desplazar el escotero hacia proa o hacia popa, pero sí podemos mover el carro de escota hacia barlovento o hacia sotavento. Para reducir el twist, cazaremos la mayor y desplazaremos el carro hacia barlovento. De hecho, con muy poco viento es conveniente colocar el carro claramente en barlovento y cazar la mayor de manera que la botavara esté situada en el centro del barco. A medida que sube el viento, vamos cazando progresivamente la mayor y amollamos el carro de escota para desplazarlo primero hacia el centro y después hacia sotavento. Si en un momento determinado nos interesa reducir la potencia de la mayor –por ejemplo, llega una racha y prevemos que escoraremos demasiado–, lo primero que hay que hacer es amollar carro de escota.
Pero si llegamos a este extremo en un crucero (otra cosa muy distinta es durante una regata, oficial o no, o si queremos navegar a tope, porque así disfrutamos más), seguramente significa que hace ya un rato que deberíamos haber reducido la potencia de las velas.
LA FUNCIÓN DE LAS LANAS
Las lanas son nuestro mejor aliado a la hora de controlar el twist de las velas, y también para saber si éstas están cazadas correctamente. En el caso de la mayor, usamos lanas en la baluma, que nos indicarán si la forma de la vela es la más adecuada para las condiciones en las que estamos navegando.
Todas ellas deben volar en paralelo y hacerlo al mismo tiempo. Si la lana de la parte superior no vuela, es indicio de que tenemos demasiado twist; por el contrario, si la lana más baja es la primera en caer, haremos bien en incrementar el twist, es decir, en abrir la baluma.
LA CONTRA Y EL PAJARÍN
Cuando navegamos en rumbos abiertos, la barra de escota pierde eficacia y la mejor forma de controlar el twist es la contra o trapa, que es la única manera que tenemos de mantener la botavara baja. Se trata además de un elemento de seguridad, sobre todo con viento fuerte. Si antes de abrir el rumbo navegamos en ceñida, es más cómodo regular la contra cuando todavía tenemos la escota cazada que cuando ya la hemos amollado. Un error muy común entre los cruceristas consiste en dejar fijo el pajarín, es decir, el control que permite cazar o amollar el pujamen de la mayor.
Por lo general, se lleva muy cazado y, aún peor, en muchos barcos ni siquiera se afloja la tensión cuando se arría y se dobla la mayor, que de esta manera acaba deformándose. La regulación del pujamen nos permite incrementar o reducir la bolsa en la parte inferior de la vela. Con poco viento es preferible aumentar la bolsa, que reduciremos a media que sube la brisa. De esta forma no sólo conseguimos navegar más rápidos, sino que además conseguimos un barco menos ardiente, algo que agradecerán las cañas, los pilotos automáticos y también las baterías, que estarán menos solicitadas por éstos–. En cuanto al spí, no es una vela exclusiva de regatistas. Los asimétricos son velas relativamente sencillas de usar y de controlar y pueden alegrarnos una navegación que sin estas velas estarían seguramente condenadas a transcurrir con el motor en marcha. Tampoco debemos considerar los spinakers simétricos (los de toda la vida) una vela demasiado complicada para un crucero. En condiciones adecuadas, y siempre que contemos con una tripulación con la experiencia necesaria, pueden mejorar, y mucho, una jornada de navegación.
CUIDADOS TRAS ARRIAR
Tras llegar al punto de destino y arriar (o enrollar) las velas, les dedicaremos unos pocos minutos para asegurarnos que no sufrirán mientras nosotros descansamos. De la misma manera que amollar el backestay es ya una rutina que nunca olvidamos, hemos de conseguir acordarnos siempre de amollar todos los cabos que están tensados.
Lo más habitual es dejar la driza del génova y el pajarín de la mayor demasiado cazados, lo que acaba deformando estas velas. Y si hemos navegado con algún rizo, es cuestión de soltarlos antes de doblar la mayor. Finalmente, hay que acordarse de colocar la funda de la mayor y asegurarnos que la banda de protección contra los rayos ultravioleta del génova enrollable cumple su función.
El sol es un gran enemigo de las velas, por lo que hay que exponerlas lo menos posible a sus rayos directos. Por mucha pereza que dé doblar bien la mayor y ponerle su funda, es lo mejor que podemos hacer por su longevidad. Si las velas están mojadas, también conviene dejarlas secar, algo difícil durante un crucero si aprovechamos las ocasiones de permanecer fondeados. Es evidente que el tejido no se estropeará, ni se afeará como consecuencia del moho, por permanecer húmedo un par de días. Pero en cuanto acabemos las vacaciones (antes, si podemos), habrá que endulzar las velas y ponerlas a secar, en un lugar donde no sople viento y, si es posible, donde no haga sol.
Lo de endulzar las velas no es una mera cuestión estética: si no eliminamos la sal, no habrá forma de que se sequen. Hay que prestar especial atención a los refuerzos, costuras y ollaos, que es donde suele incrustarse.
CUESTIÓN DE MANTENIMIENTO
El mantenimiento de las velas también pasa por una adecuada protección de los puntos sensibles. Ahora que estamos todo el día a bordo, es un buen momento para repasarlo. Para empezar, hay que asegurarnos que los extremos de las crucetas están bien encintados, preferiblemente con un forro de tejido suave o de espuma fina debajo. Esta protección la agradecerán tanto el génova (que en una ceñida cerrada puede clavarse en las crucetas) como la mayor, que se apoya en las crucetas cuando navegamos en rumbos muy abiertos.
También hay que encintar (o, mejor, proteger con tubos de plástico que podemos encontrar en el comercio) los tensores de los obenques. Las velas de proa tienen otro punto peligroso: los guardamancebos. Hay que vigilar que no sobresalga ningún alambre. Por cierto, ésta es una precaución que no sólo agradecerán las velas, sino también la integridad física de todos los tripulantes e invitados a bordo. Finalmente, hay que repasar de vez en cuando tanto las costuras como los refuerzos de la mayor a la altura de las distintas crucetas (refuerzos que deben calcularse con toda la vela izada y con cada uno de los rizos puestos).
Hace ya unos cuantos siglos que los marineros sabemos que una puntada a tiempo ahorra cientos, pero ahora quizá deberíamos vigilar en no dar puntadas en velas que no estén previamente cosidas: las velas de paños pegados ya no son una exclusiva de los regatistas. Por ello en el kit de reparación de velas que tengamos a bordo no deben faltar, además de las agujas y del hilo encerado, tejido adhesivo para reparaciones de urgencia, a la espera de poder llevar la vela dañada al velero. Pero esto no lo haremos hasta que concluya el crucero que ahora mismo estamos disfrutando.
Gracias, sabemos que lo necesitamos y te prometemos que los leeremos con detenimiento.
También aparece el enlace de donde los ha sacado. Os invito a visitarlo por si hay más cosas que os interesen.
LA TENSIÓN DE LA DRIZA
EL TWIST, ESA ES LA CUESTIÓN
LA BARRA DE ESCOTA
LA FUNCIÓN DE LAS LANAS
LA CONTRA Y EL PAJARÍN
CUIDADOS TRAS ARRIAR
CUESTIÓN DE MANTENIMIENTO
SACAR PARTIDO A LAS VELAS
Náutica nº 219 Textos K. Cusi
http://www.larevistanautica.com/sacar-partido-a-las-velas_id14864/pasos-a-seguir_id201102
Lograr que el barco vaya más rápido no es un objetivo sólo de los regatistas, también a los cruceristas nos gusta correr. Repasaremos los conceptos básicos que nos permitirán coger velocidad y disfrutar, así, de la navegación del barco.
Llega el mes de la navegación por excelencia. No en vano agosto sigue siendo la época del año en que más se usa el barco. Es el gran mes de vacaciones, cuando todos intentamos aprovechar el buen tiempo para realizar el que suele ser el crucero más largo del año. Éste es un buen momento para repasar algunos conceptos que nos permitan sacar más rendimiento al barco. No se trata de ponernos ahora a limpiar los fondos –es algo que seguramente hemos hecho al inicio de la temporada– ni de estar pendientes de las velas y tener la mano en las escotas como si estuviéramos corriendo una regata, sino de conseguir ir más rápidos casi con el mismo esfuerzo. Y disfrutar más del barco, que es lo que todos queremos. Que las velas hay que regularlas para cada condición de viento y de mar es una obviedad. Basta para comprobarlo con repasar cualquiera de los vídeos de la reciente Copa América de Valencia: los trimmers no paran en toda la regata. Cada décima de nudo de más o de menos de viento suele comportar un cambio de rumbo y/o de reglaje de velas. Los cruceristas no tenemos estos afanes. Pero sí que nos gusta ir tan rápido como podamos, aunque sólo sea para llegar a tiempo de hacer una cerveza al atracar en puerto, o de encontrar más espacio en el que elegir el sitio donde soltaremos el ancla, o de poder fondear antes de que nos pille el chubasco que se está formando en el horizonte.
LA TENSIÓN DE LA DRIZA
De lo que se trata es de conseguir cada vez unos reglajes que nos permitan sacar el máximo rendimiento al barco sin tener que estar constantemente pendientes de las velas. Por ejemplo: al izarlas hay que prestar atención a la tensión de las drizas. Hay que reglarlas para las condiciones del momento: más cazadas si sopla viento fuerte, más amolladas si hay una suave brisa. El motivo principal es que la tensión de la driza –y por lo tanto la tensión del grátil, que es lo que cuenta– permite variar la posición de la bolsa de la vela.
Al tensar el grátil, desplazamos la bolsa hacia proa, algo conveniente con viento fuerte; un grátil poco tensado, en cambio, desplaza la bolsa hacia popa, que nos interesa con vientos flojos. No se trata de ningún trabajo extra: la vela la tenemos que izar de todas formas. La única diferencia entre hacer o no las cosas bien consiste en echarle un vistazo antes de fijar la driza a la cornamusa o de cerrar el stopper que la inmoviliza. Lo más normal es que no tengamos que volver a tocar la driza hasta que lleguemos a puerto. Sólo será conveniente que la ajustemos un poco si cambian sustancialmente las condiciones meteorológicas.
EL TWIST, ESA ES LA CUESTIÓN
Dicen los expertos que lo más importante a la hora de reglar una vela es controlar el twist, es decir, la apertura de la vela a medida que gana altura. Una vela con poco twist (y por tanto más cerrada en la parte superior) incrementa la potencia, algo importante con poco viento; en cambio, con mucho viento nos interesa reducir la potencia de la vela, especialmente en su parte superior (la que implica mayor escora), por lo que favoreceremos un mayor twist o, dicho de otra manera, intentaremos que la baluma abra más.
Dos puntos nos interesan: cómo incrementar o disminuir el twist y cómo saber si el que tenemos es el que más nos conviene. El twist se controla con la escota y la posición del escotero en el caso del génova y el foque; y con la escota, la barra de escota y la contra (o trapa) en el caso de la mayor. Con poco viento, desplazaremos el escotero del génova hacia proa, a fin de cerrar la baluma y ganar bolsa en la vela: Al cazar el foque, la parte inferior mantendrá una curva.
A medida que sube el viento, iremos desplazando el carro del escotero hacia popa (siempre que no enrollemos el génova al mismo tiempo). Si observamos la vela desde sotavento, veremos que al hacerlo aplanamos la parte inferior y, sobre todo, abrimos la parte superior de la baluma, incrementando el twist. Si después de retrasar el escotero consideramos que la vela tiene todavía demasiada potencia, amollaremos un poco la escota; al amollar comprobaremos cómo la baluma se abre inmediatamente. Hay que tener en cuenta que cuando enrollamos o desenrollamos el génova, automáticamente debemos cambiar la posición del escotero, consecuencia de que hemos modificado tanto la forma de la vela como la posición del puño de escota.
LA BARRA DE ESCOTA
En el caso de la mayor, no podemos desplazar el escotero hacia proa o hacia popa, pero sí podemos mover el carro de escota hacia barlovento o hacia sotavento. Para reducir el twist, cazaremos la mayor y desplazaremos el carro hacia barlovento. De hecho, con muy poco viento es conveniente colocar el carro claramente en barlovento y cazar la mayor de manera que la botavara esté situada en el centro del barco. A medida que sube el viento, vamos cazando progresivamente la mayor y amollamos el carro de escota para desplazarlo primero hacia el centro y después hacia sotavento. Si en un momento determinado nos interesa reducir la potencia de la mayor –por ejemplo, llega una racha y prevemos que escoraremos demasiado–, lo primero que hay que hacer es amollar carro de escota.
Pero si llegamos a este extremo en un crucero (otra cosa muy distinta es durante una regata, oficial o no, o si queremos navegar a tope, porque así disfrutamos más), seguramente significa que hace ya un rato que deberíamos haber reducido la potencia de las velas.
LA FUNCIÓN DE LAS LANAS
Las lanas son nuestro mejor aliado a la hora de controlar el twist de las velas, y también para saber si éstas están cazadas correctamente. En el caso de la mayor, usamos lanas en la baluma, que nos indicarán si la forma de la vela es la más adecuada para las condiciones en las que estamos navegando.
Todas ellas deben volar en paralelo y hacerlo al mismo tiempo. Si la lana de la parte superior no vuela, es indicio de que tenemos demasiado twist; por el contrario, si la lana más baja es la primera en caer, haremos bien en incrementar el twist, es decir, en abrir la baluma.
LA CONTRA Y EL PAJARÍN
Cuando navegamos en rumbos abiertos, la barra de escota pierde eficacia y la mejor forma de controlar el twist es la contra o trapa, que es la única manera que tenemos de mantener la botavara baja. Se trata además de un elemento de seguridad, sobre todo con viento fuerte. Si antes de abrir el rumbo navegamos en ceñida, es más cómodo regular la contra cuando todavía tenemos la escota cazada que cuando ya la hemos amollado. Un error muy común entre los cruceristas consiste en dejar fijo el pajarín, es decir, el control que permite cazar o amollar el pujamen de la mayor.
Por lo general, se lleva muy cazado y, aún peor, en muchos barcos ni siquiera se afloja la tensión cuando se arría y se dobla la mayor, que de esta manera acaba deformándose. La regulación del pujamen nos permite incrementar o reducir la bolsa en la parte inferior de la vela. Con poco viento es preferible aumentar la bolsa, que reduciremos a media que sube la brisa. De esta forma no sólo conseguimos navegar más rápidos, sino que además conseguimos un barco menos ardiente, algo que agradecerán las cañas, los pilotos automáticos y también las baterías, que estarán menos solicitadas por éstos–. En cuanto al spí, no es una vela exclusiva de regatistas. Los asimétricos son velas relativamente sencillas de usar y de controlar y pueden alegrarnos una navegación que sin estas velas estarían seguramente condenadas a transcurrir con el motor en marcha. Tampoco debemos considerar los spinakers simétricos (los de toda la vida) una vela demasiado complicada para un crucero. En condiciones adecuadas, y siempre que contemos con una tripulación con la experiencia necesaria, pueden mejorar, y mucho, una jornada de navegación.
CUIDADOS TRAS ARRIAR
Tras llegar al punto de destino y arriar (o enrollar) las velas, les dedicaremos unos pocos minutos para asegurarnos que no sufrirán mientras nosotros descansamos. De la misma manera que amollar el backestay es ya una rutina que nunca olvidamos, hemos de conseguir acordarnos siempre de amollar todos los cabos que están tensados.
Lo más habitual es dejar la driza del génova y el pajarín de la mayor demasiado cazados, lo que acaba deformando estas velas. Y si hemos navegado con algún rizo, es cuestión de soltarlos antes de doblar la mayor. Finalmente, hay que acordarse de colocar la funda de la mayor y asegurarnos que la banda de protección contra los rayos ultravioleta del génova enrollable cumple su función.
El sol es un gran enemigo de las velas, por lo que hay que exponerlas lo menos posible a sus rayos directos. Por mucha pereza que dé doblar bien la mayor y ponerle su funda, es lo mejor que podemos hacer por su longevidad. Si las velas están mojadas, también conviene dejarlas secar, algo difícil durante un crucero si aprovechamos las ocasiones de permanecer fondeados. Es evidente que el tejido no se estropeará, ni se afeará como consecuencia del moho, por permanecer húmedo un par de días. Pero en cuanto acabemos las vacaciones (antes, si podemos), habrá que endulzar las velas y ponerlas a secar, en un lugar donde no sople viento y, si es posible, donde no haga sol.
Lo de endulzar las velas no es una mera cuestión estética: si no eliminamos la sal, no habrá forma de que se sequen. Hay que prestar especial atención a los refuerzos, costuras y ollaos, que es donde suele incrustarse.
CUESTIÓN DE MANTENIMIENTO
El mantenimiento de las velas también pasa por una adecuada protección de los puntos sensibles. Ahora que estamos todo el día a bordo, es un buen momento para repasarlo. Para empezar, hay que asegurarnos que los extremos de las crucetas están bien encintados, preferiblemente con un forro de tejido suave o de espuma fina debajo. Esta protección la agradecerán tanto el génova (que en una ceñida cerrada puede clavarse en las crucetas) como la mayor, que se apoya en las crucetas cuando navegamos en rumbos muy abiertos.
También hay que encintar (o, mejor, proteger con tubos de plástico que podemos encontrar en el comercio) los tensores de los obenques. Las velas de proa tienen otro punto peligroso: los guardamancebos. Hay que vigilar que no sobresalga ningún alambre. Por cierto, ésta es una precaución que no sólo agradecerán las velas, sino también la integridad física de todos los tripulantes e invitados a bordo. Finalmente, hay que repasar de vez en cuando tanto las costuras como los refuerzos de la mayor a la altura de las distintas crucetas (refuerzos que deben calcularse con toda la vela izada y con cada uno de los rizos puestos).
Hace ya unos cuantos siglos que los marineros sabemos que una puntada a tiempo ahorra cientos, pero ahora quizá deberíamos vigilar en no dar puntadas en velas que no estén previamente cosidas: las velas de paños pegados ya no son una exclusiva de los regatistas. Por ello en el kit de reparación de velas que tengamos a bordo no deben faltar, además de las agujas y del hilo encerado, tejido adhesivo para reparaciones de urgencia, a la espera de poder llevar la vela dañada al velero. Pero esto no lo haremos hasta que concluya el crucero que ahora mismo estamos disfrutando.
VII Regata Interclubs
La tripulación del Marina Benicarlo I al completo en Vinarós, antes de la salida, completamente concentrados y estudiando la estrategia a seguir.
Lo de las cervezas es para despistar al enemigo.
No os cuento cómo fué la regata.
El próximo sábado veremos qué pasa.
jueves, 7 de mayo de 2009
Nuestro amigo el Spi
Walter nos ha enviado un enlace muy interesate sobre el Spi.
Os aseguro que os gustará.
Tomar ejemplo y participar en el blog.
Os recuerdo que los próximos dos fines de semana se celebra la regata Interclubs y a más de uno de nosotros le hace falta enterarse muy bien de lo que se dice en el enlace que se acompaña.
Suerte y al toro (o al spi)
http://nautijorge.blogspot.com/2008/03/manejo-y-trimado-del-spinnaker.html
Os aseguro que os gustará.
Tomar ejemplo y participar en el blog.
Os recuerdo que los próximos dos fines de semana se celebra la regata Interclubs y a más de uno de nosotros le hace falta enterarse muy bien de lo que se dice en el enlace que se acompaña.
Suerte y al toro (o al spi)
http://nautijorge.blogspot.com/2008/03/manejo-y-trimado-del-spinnaker.html
miércoles, 6 de mayo de 2009
Enlace recomendado
Se ha colocado una cámara que gira 360º y muestra una panorámica del puerto,playas y alrededores.
Os recomiendo que le echéis un vistazo.
La dirección es:
www.livecambenicarlo.com
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www.livecambenicarlo.com
martes, 5 de mayo de 2009
lunes, 4 de mayo de 2009
BARBACANAS
Ahí va un enlace de un blog de unos amigos de un amigo nuestro ( a pesar de formar parte de la tripulación).
En Navidad cruzaron de Las Canarias al Caribe y lo van contando.
Felicidades.
http://barbacanas.blogspot.com/
En Navidad cruzaron de Las Canarias al Caribe y lo van contando.
Felicidades.
http://barbacanas.blogspot.com/
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